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Allgemeines
Testvideo Pinion Stevens Innenleben
Nützliche Links
Der Pinion Kundenservice

Theorie
Das Rad Stevens P18 lite
Das (Fein-)Tuning
Die Schaltung und der Schalthebel
Der Zahnriemen
Die Geräusche
Das Gesamtfazit mit Tipps

Praxis
Der Langzeittest | updated 03/2020
Der Ölwechel
Der Bowdenzug- und Schaltzughüllenwechsel
Die De(Montage) der kompletten Pinion
Wechsel des Drehgriffs von DS1 auf DS2

Testvideo Pinion Innenleben  zurück zur Liste

Im Video ist noch die alte Zugrolle von 2014 mit einem geknickten Bowdenzug zu sehen. Diese Zugrolle bewegt das Sonnenrad sehr präzise. Wenn man also einmal die Schaltung (bspw. nach Bowdenzugwechsel) justiert hat, ist keine weitere Nachjustierung aufgrund von Temperaturänderungen und Zugdehnungen notwendig. 

Das Sonnenrad muss immer ordentlich gefettet sein. Mein Motto in diesem Fall: „Viel hilft viel!“

 

 
 
 
 
 
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Gates Carbon Drive App für Android  Eine App um die Spannung des Zahnriemens zu prüfen

Gates Carbon Drive App für Iphone  Eine App um die Spannung des Zahnriemens zu prüfen

Online Shop für Pinion Teile  Ein gut ausgestatteter Pinion Shop und vor allem schnelle Lieferung

Pinion You Tube Kanal  Hier wird in vielen Videos die Pinion erklärt und selbst Hand anlegen vereinfacht

Vimeo Pinion Kanal  Hier sind moderne Videos, wie die Montage der Universalzugrolle, zu finden

Diskussionsplattform bei ODS  Ein Diskussions-Thread für Pinion, von mir Leben gerufen

Anleitung zur Geräuschbekämpfung  Von Pinion eine Hilfestellung um nervige Geräusche zu entfernen (Pdf)

Anleitung zur Kurbelmontage  Richtige Kurbelmontageanleitung direkt von Pinion (Pdf)

Das Pinion Handbuch 2014  Hier findet Ihr wirklich alles über die Pinion: Wartung, Montage, Funktionen, neue Zugrolle, alter Drehgriff DS1

Das aktuelle Pinion Handbuch von 2019   Aktuelles Handbuch mit neuem Drehgriff DS2

Das Handbuch von Stevens von 2020   Viele Infos, auch mit Drehmomenten und Montagehinweisen

Drücker/Trigger für die Pinion C-Linie  Cinq bietet zu heftigen Preisen Drücker für Renn- und Straßenrädern an

Der Pinion Kundenservice  zurück zur Liste

Ich möchte Euch nun hier nicht ermutigen, wegen jeder Kleinigkeit den Support anzuschreiben, nur meine Erfahrungen mit Euch teilen, die ich bis dato machen konnte. Ganz am Anfang, im Jahre 2015, war Pinion ja noch unbekannter als jetzt. Im Netz fand man wenig Erfahrungswerte, so war am Ende der letzte Schritt für mich, den Support anzuschreiben. Das einzige Problem, was ich bis dahin hatte, war ein Knarzen hier, mal ein Knacken da.

Immer schnell und im höflichen Ton antwortete Einer vom Support Team, entweder nur kurz mit Erklärung oder aber auch mal mit einer Pdf-Datei, die meine Beanstandungen schnell beseitigen sollten. Daraufhin schrieb ich den Support nicht mehr an, denn nun war es mir klar, dass die Pinion nicht der Verursacher war, jedenfalls nichts internes.

Im Frühjahr 2019 jedoch trat ein Problem ab dem 13.Gang auf. Alle Gänge bis zum 12. liefen wie immer sauber und geräuschlos, doch ab dem 13.Gang spürte ich ein Vibrieren im Fuß. Eine Art mahlendes Geräusch, ein komisches Schlagen. Da es ja nur in bestimmten Gängen vorkam, konnte das Problem nun nur in der Pinion liegen. Aufgrund der kostenfreien Garantie-Verlängerung von 2 auf 5 Jahre für Pinion P1.18 Besitzer, konnte ich die Pinion im Rahmen der Garantie einsenden.

Ich schrieb Pinion an, die schlugen gleich einen Check vor und nach 2 Wochen inkl. Versand lag sie dann wieder repariert auf meinem Tisch. Die Reparatur an sich gab Pinion mit einem Zeitfenster von 5 bis 8 Werktagen an. Man bekam immer eine Mail: für den Eingang und für den Rückversand. Auf dem Lieferschein stand dann auch, was der Fehler war, was ausgetauscht wurde und das danach ein Dichtungs- und Funktionstest durchgeführt wurde.

Da ich noch nicht die Universalzugrolle installiert hatte, tauschte Pinion auch gleich diese mit aus. Es wurde eine neue Universalzugrolle samt Bowdenzügen und Plastikkappe mitgeliefert, sowie eine Anleitung, wie man das Getriebe, Kurbel und Kettenblatt wieder ordnungsgemäß montiert. Ach, Euch interessiert noch der Grund meiner Reparatur?

Wisst Ihr, was Grübchenbildung ist? Ich bis dato nicht. Aber genau das ist beim 3.Gang im 2.Teilgetriebe passiert. Musste es erst einmal googeln. Es ist durch Überbeanspruchung passiert und ist ähnlich wie bei Marmor, dass sich kleine Materialien aus der Oberfläche lösen und kleine Löcher entstehen und eine rauhe Oberfläche auftritt. Diese verursachten die mahlenden Geräusche.

Pinion tauschte dieses 3.Zahnrad aus und meinte, dass es zu Anfang von Pinion eine kleine Charge dieser fehlerhaft gehärteten Zahnräder gab. Dies wurde jedoch überarbeitet und seitdem trat der Fehler nicht mehr auf. Bei mir handelt es sich um eine Modell der 2014-er Baureihe mit der Modellnummer 1025xx. Wenn es Euch betreffen sollte, dann schreibt an [email protected], die Euch sicher weiterhelfen werden.

Kurzum: Klar, ist es nicht toll, dass die Pinion Probleme macht, aber umso wichtiger ist es für mich, auf welchem Weg eine Lösung gefunden wird. Hier muss man den Kundenservice echt mal loben. Schnell analysiert, schneller eine Lösung gefunden und noch schneller repariert. Qualität hört halt nicht beim Produkt auf, sondern setzt sich im Service fort.

Das Rad Stevens P18 lite  zurück zur Liste

Es war Liebe auf den ersten Blick und eine Zeit lang klickte ich kurz vom Einschlafen noch einmal die Stevens Homepage an. Im März war es soweit, die Vernunft kapitulierte vor der Leidenschaft. Ich blätterte 3600 Euro für ein Rad hin und wusste noch nicht so richtig, was ich da bekommen würde, ob sich der Preis rechtfertigen lassen würde. Als es so vor mir stand, dachte ich: „Rentnergefährt, die Sitzposition zu aufrecht, Lenker zu breit, Vorbau zu hoch, ein halbes Dutzend Spacer. Es war Zeit, wieder einmal ein Bike zu pimpen.

Dazu aber gleich mehr im Detail im nächsten Abschnitt. Der Dynamo Harvester wurde auch noch gleich unterm Lenker montiert, die Kabel an den Lampen und zum Nabendaynamo mit Steckverbindungen entsprechend so gelötet und verleckt, dass ich den Harvester Akku jederzeit schnell an- und abmontieren kann.  Es war vollbracht. Nun steht ein Rad vor mir, dass in meiner Deutung von Perfektion nicht mehr zu übertreffen ist.

Ich bin 1.80 m groß und habe eine Schrittlänge von 83 cm. Die Geometrie des 55-er Rahmens mit Slope ist für mich sehr sportlich (weder zu gestreckt, noch zu aufrecht), das mattschwarze Design sieht edel aus und ist für Kratzer nicht so anfällig wie eine Glanzlackierung. Die 28-er Laufräder rollen ruhig, die XT Bremsscheiben greifen bissig zu, lassen sich aber gut dosieren.

Quietschen tuen sie nur bei extremer Feuchte oder Nässe und nur im ersten Moment des Bremsens. Nicht wirklich störend. Der Nabendynamo von Shutter Precision ist als solches auf den ersten Blick gar nicht zu erkennen. Er gilt als einer der leichtesten und kleinsten auf dem Markt. Ich bin erstaunt über die geringe Reibung, die er erzeugt. Im Freilauf dreht das Vorderrad sehr lange.

In Kombi mit der Lichtanlage von Supernova ein gelungener nächtlicher Begleiter. Es ist nicht die hellste Ausleuchtung vorn, aber völlig ausreichend um mit 30 km/h durch den Wald zu heizen. Die kleine niedliche Rücklampe ist eine Augenweide und extrem hell. An der Vordergabel kann man einen Lowrider anbringen. Die Ösen sind vorhanden.

Ich habe den Tubus Tara, der mit etwas Kreativität angebaut werden muss, da er sonst mit den Schutzblechen kollidiert. Der Gepäckträger hinten ist bis 25 kg zugelassen und die nicht sichtbare Verbindungsstrebe zum Hinterbau zieht die Aufmerksamkeit auf sich. Ich finde es clever gelöst. Sie ist unterm Schutzblech verborgen am Rahmen fixiert. Apropos – Ein Rad mit Schutzblechen – geht’s noch?

Ja, man wird älter und vernünftiger. Mir gefällt das Pinion Stevens Rad mit den schwarzmatten Schutzblechen. Ein idealer Spritzschutz bei Regen. Einziges Manko: Sie sind so nah am Reifen montiert, dass ich mir bei der ersten Ausfahrt die Lichtkabelhalterung zerhauen habe, die innen am Schutzblech verlegt ist. Ein größerer Stein zwischen Blech und Reifen wird des öfteren zum Problem.

Nach jahrelanger Nutzung war das aber der erste und einzige Fall. Seitdem ist Ruhe. Das Pinion Stevens Rad macht auch auf Schotterpisten eine gute Figur. Man hört zwar hier und da mal ein Stein am Innenschutzblech langkratzen, aber ohne bleibende Schäden. Alternativ kann man das Schutzblech auch ein wenig weiter weg vom Reifen nachjustieren, um gegebenenfalls mehr Platz zu schaffen.

Alles in allem ist das P18 lite ein Gesamtprodukt, was stimmig und durchdacht ist. Die Ausstattung ist hochwertig, die Optik (mit etwas Nachhilfe) sportlich. Den Kauf bereue ich keinesfalls, denn jeden Tag aufs neue freue ich mich, auf das Pinion Stevens Rad zu steigen und das auch nach 6 Jahren.

Entwicklung des Stevens P18 lite

Nach nunmehr 7 Modellreihen hat Stevens das P18 lite weiterentwickelt und sogar mittlerweile ein Modell mit einer P1.12 heraus gebracht. Klar, findet man sein Rad immer am schönsten, doch ich möchte hier mal objektiv betrachten, warum mir das aktuelle P18 lite Modell nicht mehr so zusagt wie meins aus dem Jahre 2014. Aktuell würde ich vermutlich von der Optik eher zum P1.12 Modell greifen.

Auf den ersten Blick fällt einem beim neuesten Modell die Federgabel und die eckigen Ober-/Unterrohre auf. Meiner Meinung nach hat eine Federgabel an einem klassischen Reiserad nichts zu suchen, zumal nun die Low Rider Montage Fragen aufwirft. Die Lenker-Vorbau-Kombi riecht immer noch nach „Opa“, das hat Stevens auch in der 7.Modellreihe nicht abgeändert. Es ist mal eine Ansage, ein Rad 2 kg schwerer zu machen. Mit nun 15.8 kg ein echtes Brett, aber durch das 7005-er Alu vermutlich robuster, aber trotzdem nicht mit mehr als nur die üblichen 130 kg Gewicht belastbar. Dies sind vermutlich die gravierendsten Dinge, die mich abschrecken würden. 

Dinge, die sich im Detail geändert haben, sind eher eine Weiterentwicklung und durchaus hinnehmbar. So haben sie beim Antrieb von 39/32 (1.22er Übersetzung) auf 32/28 (1.14er Übersetzung) umgestellt. Bedeutet, dass man nun leichter tritt, im kleineren Gang noch steilere Berge hochkommt, im größeren jedoch nicht mehr soviel Power hat. Sicher sinnvoll, wenn ich mir überlege, wie oft ich mit Reiserad an den Anstiegen im 1.Gang war und mir was noch leichteres gewünscht hatte. Durch die geänderte Übersetzung ist der Gates Riemen natürlich auch von 120 auf 113 Zähne geschrumpft.

Die Supernova Beleuchtung wurde durch Buschmüller ersetzt, am Hinterrad kommt eine spezielle Pinion Nabe zum Einsatz. Die Shutter Precision Nabe vorn, die Oxygen Anbauteile, die Deore XT Bremsanlage, Schutzbleche und Gepäckträger scheinen sich bewährt zu haben und kommen auch weiterhin zum Einsatz. Gut nachvollziehbar, da ich mit diesen Teilen nie Probleme hatte. Hier noch die Links zu meinem Modell aus 2014 und dem aktuellen aus 2020.

Eins noch zum Schluss: Etwas wichtiges hat sich auch geändert, der Preis ist von 3599 auf 3799 Euro gestiegen. Muss wohl an der unnötigen Federgabel und an der Pinion Hinterrad Nabe liegen. Außerdem ist seit dem 2020er Modell auch der neue Schaltgriff DS2 verbaut.

Modell 2014

Modell 2020

Die Pinion – Hier noch mit altem Metalldeckel und Ein-Zug-Rolle

Das (Fein-)Tuning  zurück zur Liste

Lenker, Vorbau und Spacer

Da mich in letzter Zeit vermehrt E-Mail Anfragen erreichten, wie ich das Tuning am Lenker im Detail und mit welchen Anbauteilen realisiert habe, möchte ich nun hier etwas mehr Informationen preisgeben.

Warum muss man ein Trekking- und/oder Reiserad tunen, pimpen oder aufmotzen? Klar, das Pinion Stevens wäre auch so gefahren, aber wer 5-mal die Woche, das ganze Jahr über damit auf Arbeit fährt und dann noch Touren durch die Alpen fährt, der sucht nach einer perfekten Sitzposition und einem perfekten Auftreten. Grob hatte das Stevens schon von Werk aus einen sportlichen Look. Doch der Lenker war zu breit und ein Low Riser.

Der Vorbau hatte einen zu großen Winkel und der Steuersatz hatte eine Einbauhöhe von 2 cm. Der Pletscher-Ständer kam ohne jemals einmal benutzt zu werden gleich beim Auspacken des Pinion Stevens Rades ab und auch die genormten Ergo-Griffe waren pures Gift für meine Augen und verschwanden auch bald.

Ich bestellte mir nun einen Flatbar Lenker von Easton, einen Bontrager Vorbau mit 10 Grad und 120 mm Länge und einen extrem flachen Ritchey Steuersatz mit einer Kappenhöhe von 7.3 mm. Damit schaffte ich es, den Lenker vorn ca. 3-4 cm weiter runter zu bekommen, musste sogar vom Gabelschaft 2 cm absägen. Da ich die Säge einmal in der Hand hatte, wurde anfangs der Lenker auf 54 cm Breite gekürzt.

Mehr ging vorerst nicht, da sich der Lenke ja ab einem bestimmten Punkt von 25.4 mm auf 31.8 mm verdickt, die Bremsgriffschellen aber nur für 25.4 mm ausgelegt sind. Später schaffte ich es durch Modifizierung der Lenkergriffe, nochmals 3 cm abzusägen. Nun habe ich einen 51 cm breiten Lenker, der genau meiner Schulterbreite entspricht und somit die Arme parallel verlaufen.

Die Griffe spielen bei der Gestaltung des Lenkers eine elementare Rolle. Ich habe viele Griffe ausprobiert, gekauft, bearbeitet und wieder abmontiert. Ich fand nie die richtige Kombination. Die meisten Griffsets für Gripshifter sind von der Breite her genormt. Der linke ist zu breit, der rechte wegen des Shifters verkürzt. Das passte aber alles nie so wirklich zu der Kombi aus Bremsgriffen und Shifter.

Dann fand ich aber die Extra Chunky Silikon Griffe von ESI und diese habe ich seitdem im Einsatz und werden auch immer wieder neu gekauft, wenn die alten verschlissen sind. Sie sind weich individuell von der Breite anpassbar (links aktuell 13 cm und rechts 7 cm) und sind von der Höhe her auf einer Linie mit der Höhe des Shifters. Ich kann diese als optimal weiterempfehlen. Sie verschleißen zwar schneller als die Hartgummi Griffe, dafür sind sie weder rutschig noch klebrig und dazu noch angenehm weich.

Ein Tipp am Rande noch: Wer den Lenker aufgrund der Verdickung nicht weiter einkürzen kann, der kann auch über eine Kombi nachdenken, die aus einem durchgehend 25.4 mm Lenker und einem Vorbau mit 25.4 mm Klemmung besteht.

Kürzung der Bremsleitungen

In Zeiten von Corona hatte ich viel Zeit und da mich stets die viel zu langen Bremsleitungen nervten, vor allem bei Nutzung einer Lenkertasche, wagte ich mich nun selbst an das Thema heran. Ich hatte es stets aufgeschoben, weil ich dachte, dass beim Kürzen dieser Leitungen auch wieder die Bremsflüssigkeit aufgefüllt werden muss. Dem ist nicht so, da im Behälter am Bremshebel die Flüssigkeit verbleibt und nur wenige bis gar keine Tropfen beim Wechsel entweichen.

Natürlich musste ich mich auch ein wenig vorab informieren, was man für den Bremstyp Shimano BR-M785 inkl. der Bremshebel BL-T785-B benötigt. Es kommt nur diese Set mit Verbindungsschraube für 4,99 Euro in Frage oder ohne Verbindungsschraube für 1,99 Euro dieses Set. Mehr ist nicht nötig. Folgend meine Schritte zum Kürzen der Leitung.

  1. Entfernt die Schutzkappe am Bremshebel und löst die Schraube mit einem 8-er Maulschlüssel.
  2. Probiert nun aus, um wieviel Zentimeter Ihr die Leitungen kürzen wollt, beachtet dabei auch den Lenkeinschlag, bei mir waren es bei beiden Leitung ca. 7 cm.
  3. Kneift die Leitung mit einer Zange durch, beachtet dabei, dass die glatte Seite der Zange zur noch verbleibenden Leitung zeigt, um einen geraden Schnitt zu erhalten. Viel Kraftaufwand bedarf es dabei nicht.
  4. Nun schiebt er ist die goldene Olive auf die Leitung und dann steckt Ihr den silbernen Insertpin in die Leitung. Haltet nun die Leitung mit einer Zange fest und drückt den Pin ganz hinein. Es muss etwas Kraft aufgewendet werden, ggf. mit Hammer einschlagen.
  5. Nun die Olive bis ans Ende über den Pin schieben. Dies kann unter Umständen schwer gehen, also hier Zange nutzen.
  6. Die Leitung nun bis Anschlag in den Bremshebel stecken und die Verbindungsschraube einschrauben. Dies wird sehr schwergängig sein, da Ihr bei diesem Vorgang die Olive in den Hebel quetscht und verformt. Ihr müsst die Schraube soweit reindrehen, bis am Ende nur noch ca. 1.5 mm Gewinde heraussteht.
  7. Nun den Bremshebel betätigen und testen, ob Flüssigkeit entweicht. Anfangs müsste Ihr zwei- bis dreimal pumpen und dann sollte alles wieder korrekt funktionieren.
  8. Schutzkappe noch drauf und fertig!

Hier ein paar Bilder, um den Unterschied zu verdeutlichen. Jetzt ist es am und um den Lenker sehr aufgeräumt, die Züge und Leitungen verlaufen in kleineren Bögen zum Unterrohr und ich habe wieder ein paar Gramm gespart.

     

   

Die Schaltung und der Schalthebel  zurück zur Liste

„Wow, geil, grandios, abgefahren“ Diese Attribute treffen nur annähernd das, was ich über diese Erfindung denke. Mein Spruch ist ja, dass man das Rad nicht mehr neu erfinden muss, den Antrieb aber schon. Ich hielt den Kettenantrieb in Kombi mit Ritzelkassetten schon immer für dreckanfällig, den Verschleiß hoch und die Pflege intensiv und schmutzig. Ich liebäugelte somit vor der Pinion-Kenntnis bereits mit einer Rohloff-Speedhub Nabe.  Wer bereits ein solche besitzt, wird in der Pinion nur wenig Verbesserung sehen.

Es ist wie mit der Weiterentwicklung der DVD zur Blu-Ray. Ich hatte aber keine DVD und ging den Schritt weiter zur Blu-Ray. Ich setzte aber gleich noch einen oben drauf und wollte die Pinion mit dem Zahnriemen kombinieren. Wenn schon, denn schon. Ich finde, genau diese Symbiose aus Haltbarkeit und Geräuschlosigkeit macht den Unterschied. Auch auf den Zahnriemen möchte ich später im Detail eingehen.

Im Netz gibt es genug Vergleiche und Berichte zur Pinion. Was ist besser, Pinion oder Rohloff? In Foren wird die Pinion von Nichtbesitzern schlecht geredet und von Rohloff-Fahrern Nachteile aufgezählt. Ich möchte als Besitzer hier über beide Seiten der Medaille reden und mit meinem Langzeittest objektive Ergebnisse liefern.
 
Pinion StevensPinion Stevens
Pinion Stevens

 

Was sind die Vorteile im Vergleich zur Rohloff und/oder Kassettenschaltung?

  • Die Bandbreite | Man hat 18 reale einzigartige Gänge, die es auf 636% bringen, zum Vergleich 3 x 10 schafft es auf 573%, Rohloff auf 526%.
  • Das Verhalten | Keine Schaltfehler mehr, kein Chainsuck.
  • Die Abstufung | Immer 11,5 % Abstufung zwischen den Gängen.
  • Die Ausrüstung | Weniger Equipment, kein Umwerfer, kein Schaltwerk, keine Kassette. Also kann weniger kaputt gehen.
  • Die Lage | Es liegt mittig am Tretlager, somit weniger rotierende Masse am Hinterrad.
  • Die Bauart | Er ist komplett wasserdicht und pflegeleicht (1 x im Jahr/aller 10.000 km Ölwechsel).
  • Die Einstellung | Keine Feinjustierung oder Nachjustierung der Schaltung nötig.
  • Der Schalthebel | Ein Gripshifter zum schnellen Durchschalten der Gänge, auch im Stand.
  • Die Belastung | Man kann unter Belastung im Tritt die Gänge in Richtung 1 bis 18 durchschalten.
  • Die Langlebigkeit | Der Antrieb soll 60.000 km halten, das sind  10 Kettenleben, Kassetten und Kettenblätter mal außen vor. (Was mit dem Antrieb dann nach den 60.000 km passiert, würde mich auch interessieren? Komplett für den Müll oder nur Innenleben nachrüsten?)
  • Die Sauberkeit | Man hantiert nicht mehr mit Öl herum, kein Schmutz, kein Quietschen. (alles besonders in Kombi mit Zahnriemen!)
  • Das Alleinstellungsmerkmal | Kenner der Szene werfen Dir Blicke hinterher, die Pinion hat Seltenheitswert.

Was sind die Nachteile im Vergleich zur Rohloff und/ oder Kassettenschaltung?

  • Der Preis | Allein der Wert des Antriebes wird auf 2000 Euro geschätzt. Einzeln kann man die Pinion nicht erwerben, da sowieso eine spezielle Rahmenkonstruktion am Tretlager notwendig ist. (letzteres sehe ich nicht als Nachteil: Einmal Pinion, immer Pinion)
  • Das Novum | Sogar gute Radwerkstätten winken bei Reparatur und Wartung ab, ihnen fehlen die Spezialwerkzeuge und das Know-How.
  • Der Schalthebel | Wer Trigger (Drücker) gern mag, muss sich mit dem Gripshifter erst anfreunden. Serienmäßig werden die Pinion-Räder immer mit Gripshift ausgestattet. Seit 2016 hat Cinq, ein Unternehmen des bekannten Reiseradherstellers ToutTerrain, Trigger auf den Markt gebracht. Dazu mehr am Ende dieses Abschnittes.
  • Die Entlastung | Will man von 18 in Richtung 1 schalten, muss man immer beim Schalten entlasten. Dabei kann man weiter treten, aber nicht unter Volllast. ( Tipp: Vorm Anstieg einfach 1-2 Gänge leichter schalten und mit hoher Frequenz in den Berg fahren um dann ggf. unter Volllast auch schwerer ketten zu können)
  • Gang 7 und 13 – Aufgrund des Doppelgetriebes stellen diese beiden Gänge eine Besonderheit da. Hier sollte immer beim Schalten entlastet werden. Das ganze Nachdenken und Aufpassen der Gänge ist anfangs nervig, aber wird irgendwann automatisiert.
  • Die Geräusche | Da das System neu ist, sind auch die Geräusche nicht vertraut. Man weiß nicht, ob die Geräusche normal sind oder ein Problem darstellen. Weiter unten gibt’s eine Analyse dessen.
  • Die Tauglichkeit | Der Temperaturbereich wird mit -15 bis +40 Grad angegeben, Hitzeschlachten und Wintertouren können u.U. zum Problem werden. Hier müsste über die Viskosität des normalen Öls nachgedacht werden. Am besten dann mit Pinion Kontakt aufnehmen.
  • Die Lenkergriffe | Da man nur rechts ein Gripshifter hat, montiert man links nur einen normalen Griff, der jedoch weiter vom Bremshebel absteht und den Lenker unnötig breit macht. Habe nach einigen Griffen die passenden gefunden, die lange halten, die Höhe des Shifters haben und auch gut in der Länge angepasst werden können. Es sind die ESI Extra Chunky Grips für 21 Euro. Fahre diese immer ca. ein Jahr, würden aber auch länger halten.
  • Der falsche Eindruck | Laien denken, dass man mit einem E-Bike unterwegs ist, da die Bauweise sehr stark denen von E-Bikes ähnelt.

Gripshift Entwicklung und Alternativen

Es ist schon sehr innovativ, dass Cinq ein Schalt-Brems-System für Pinion Rennräder oder Räder mit Rennlenker auf den Markt gebracht hat und somit wie gewohnt an den Bremshebeln geschaltet werden kann, so wie man es bei Shimano / Sram oder Campa gewohnt ist. Parallel haben Sie für klassische Räder ein Schaltsystem namens Shift:R Tour entwickelt. Man bekommt für schlappe 399 Euro zwei Trigger und ein Adapter für die Gearbox.

Warum zwei Trigger? Den Einen benötigt man zum Hochschalten, den Anderen zum Runterschalten. Jeweils links und rechts wird ein separater Drücker installiert, kann sich individuell aussuchen, auf welcher Seite man hoch- oder runterschalten möchte. Der Preis hatte mich nicht wirklich abgeschreckt, da ich doch sehr viele Nachteile in der Gripshift sehe. Doch mein Einkaufsenthusiasmus wurde beim näheren Studieren schnell ausgebremst.

Die Cinq Trigger gibt es aktuell nur für die C-Linie und kann in 6, 9 oder 12 Gang-Version genutzt werden. Aufgrund der P-Linie Konstruktion ist laut Cinq aktuell kein Trigger in Sicht. Ich bleibe aber persönlich nah dran an dem Thema und sehne den Drückern für die P-Linie heiß entgegen. Übrigens können diese Trigger auch für eine Rohloff genutzt werden.

Seit einiger Zeit hat Pinion in Zusammenarbeit mit Ergon einen eigenen, neuen Gripshifter DS2 herausgebracht. Wesentliche Vorteile und Neuerungen sollen die verbesserte Ergonomie und Handling bei Nässse und der verbesserte Bowdenzugverlauf sein. Weil ich stets bei Nässe oder Hitze immer Probleme habe, den DS1 zu betätigen, habe ich den DS2 bestellt und werde hier dann zeitnah berichten, wie und ob der neuer Drehgriff gut funktioniert. Hier schon mal ein Eindruck des Griffes auf Pinion.eu . Weiter unten findet Ihr auch eine Beschreibung zum Wechsel des Drehgriffs.

Der Zahnriemen  zurück zur Liste

Wenn man schon auf das Schiff „Innovation“ aufspringt, dann doch gleich als Kapitän, oder? Der Zahnriemen ist genau wie die Pinion noch in der Entwicklung, doch von einem ausgereiften Produkt ist man nicht mehr weit entfernt. Wo anfangs die Haltbarkeit und Dehnung ein contra waren, sind diese Probleme mittlerweile behoben. Da ich bis dato nur Kette gefahren bin, begeistert mich am Zahnriemen einfach alles. Die Nachteile sind keine Argumente, sich so einen Eyecatcher nicht ans Rad zu schrauben. Auch mit einer Rohloff sind solche Zahnriemen kompatibel. Nur einen passenden Rahmen braucht man, wo die hintere rechte Sitzstrebe geöffnet werden kann.

Was sind die Vorteile im Vergleich zur Kette?

  • Die Langlebigkeit | Im Idealfall geht man von 20.000 km aus, das sind 4 Kettenleben. Kettenblatt und Ritzel halten ca. 5 Jahre. Diese verschleißen, weil Dreck zwischen Riemen und Metall zwar langsamer für Metallabrieb sorgen, aber nicht gänzlich zu verhindern ist. Beim Kauf 2014 war ich noch andere Meinung Dachte, Kettenblatt und Ritzel halten ein Leben lang. Warum ich meine Meinung geändert habe, erfahrt Ihr hier bei meinem Langzeittest.
  • Der Lauf | Der Riemen läuft auf Zähnen mit einer Centerlock Schiene in der Mitte. Ein Abspringen des Riemens wie man es von einer Kette kennt, ist so unmöglich.
  • Die Geräusche | Ein leises Surren, ein wenig Summen, aber kein Quietschen mehr.
  • Die Pflege | Ab und an mal eine kleine Reinigung mit einer Zahnbürste und Seifenlauge. Ich habe die erste Reinigung nach 2 Monaten gemacht. Je öfter desto länger hält der Riemen. Dreck wirkt wie Schmirgelpapier.
  • Kein Dreck | Kennt Ihr die schwarzen Ölflecken auf Eurem Wohnungsteppich? Alles Vergangenheit, denn Ihr braucht kein Öl mehr.
  • Die Panne | Der Radwechsel geht einfach, schnell und sauber. Den Riemen könnt Ihr mit der Hand anfassen ohne schmierige Hände zu bekommen.
  • Der Wechsel | Zum Wechsel des Riemens muss man nur den Rahmen öffnen und die Gepäckträgerstrebe lösen, fertig. Kein Kürzen der Kette, kein Kettennieter.
  • Das Ersatzteil | Als Ersatz im Gepäck wiegt der Riemen nur 90 Gramm, die Kette wesentlich mehr.
  • Das Alleinstellungsmerkmal | Auch hier der Fall. Kenner der Szene werfen Dir Blicke hinterher, ein Zahnriemen hat Seltenheitswert.

Was sind die Nachteile im Vergleich zur Kette?

  • Der Preis | Abgesehen davon, dass ein Umbau ordentlich Geld kostet, der Riemen allein kostet 90 Euro.
  • Die Verbreitung | Ist man mit dem Reiserad in Afrika unterwegs, bezweifle ich, dass man nur einen dieser Riemen dort bekommt. Also muss man einen Ersatzriemen mitschleppen. Macht man aber bei einer Kette auch, oder? Außerdem gibt es heutzutage so viele Arten von Ketten von 7-11fach, dass man auch dann in Afrika Glück haben muss, die richtige Kette zu bekommen.
  • Die Zerbrechlichkeit | Der Riemen kann auf Längstzug extremen Belastungen aufgrund seiner Carboneinlagen ausgesetzt werden, seitliche Belastungen oder Stöße jedoch sind für ihn Gift. Hier ist äußerste Vorsicht geboten.
  • Die Einstellung | Anfangs sicher ein Totschlagkriterium. Wie ist die richtige Spannung des Riemens? Was passiert beim Radausbau? Wie misst man die Spannung? Alles sicher ein wenig komplizierter als bei einer Kette, aber es gibt simple Lösungen. Auf der Gates Homepage gibt es eine App, mit der man die Frequenz des Riemens über das Mikro misst (siehe unter meinen nützlichen Links). In der App stehen die Sollwerte. Als weitere Zusatzprüfung der richtigen Spannung einfach den Riemen in der Mitte mit leichtem Druck nach unten drücken. 1 cm sollte sich der Riemen verschieben. Beim Ausbau ist danach keine Nachjustierung nötig, einfach einbauen – fertig.

Die Geräusche  zurück zur Liste

Das wohl leidigste Problem bei der Pinion sind die neuen Begleitgeräusche. Richtig angenervt sind Pinion-Fahrer aber erst so richtig, wenn sie das Knarzen oder Knarren nicht weg bekommen. Folgend möchte ich also auf alle Geräusche eingehen, erst auf die normalen und später auf die nervigen. Ich möchte auch Lösungsansätze aufzeigen, um das nervige Knarren zu beseitigen, aber leider kann ich hier nicht pauschalisieren, woher dieses Knarren kommt. Eine Anleitung von Pinion selbst zur Geräuschbekämpfung findet Ihr unter meinen „Nützlichen Links“.

Normale Geräusche 

  1. Ein Geräusch wird häufig bei Test’s und Fahrern gleichermaßen angesprochen. Die Geräuschkulisse im 7. und 13.Gang. Das sollte bauartbedingt vorkommen, aber seit der Baureihe Anfang/ Mitte 2014 abgestellt sein. Da ich eine Pinion nach dieser Zeit habe, sind die Geräusche auch weg. Beide Gänge laufen beide genau so sanft wie die anderen 16. Daher sollte dieses Geräusch eine Kinderkrankheit gewesen sein und der Vergangenheit angehören.
  2. Wenn man beim Fahren um mindestens eine Viertelumdrehung in den Leerlauf zurücktritt (Hinweis: Dabei dreht sich das Kettenblatt nicht mit- das ist normal) und dann wieder reintritt, hört man ein etwas lauteres klacken und spürt es auch leicht im Fuß. Völlig normal. Tritt man nicht zurück, sondern hört einfach nur auf zu treten und tritt dann wieder los, klackt es nicht. Ich würde es als Laie auf eine Art von Sperrklinken in der Pinion schieben, ähnlich dem Leerlauf am Hinterrad.
  3. Bei fehlerhaftem Schalten oder versehentlicher Shifterbenutzung kommt es zu leichten Rattern. Hier schleifen die Zahnräder aneinander. Den Gripshifter in richtige Position bringen und ggf. die Bowdenzüge am Shifter lockern, da zu wenig Spiel vorhanden ist.
  4. Ab und an summt der Zahnriemen lauter als sonst, ist mir vor allem im 12.Gang aufgefallen. Eine Begründung konnte ich bis jetzt nicht finden. Liegt es an der Resonanz? Schwingt der Riemen hier ungewöhnlich toll. Vielleicht weiß Einer von Euch den Grund und eine Lösung. Nervig ist es nicht, aber bei sonst lautlosem Tritt fällt einem bald jedes Geräusch auf.

Das nervige Knarzen und Knarren

Viele genervte und verzweifelte Pinion Fahrer schreiben mich an und suchen den letzten, rettenden Rat bei mir. Das ehrt mich sehr, aber leider sitze ich manchmal genau so wie Ihr vor der Pinion und könnte sie verfluchen. Dabei habe ich mit dem nervigen Knarren unterschiedliche Erfahrungen gemacht.

Nicht nur, dass die Knarrgeräusche unterschiedlich klingen und intensiv sein können, nein, sie können auch einfach ohne Zutun wieder gehen. Leider treten sie auch ohne großes Zutun einfach so auf. Dabei kann es auch gut sein, dass diese Geräusche nicht von der Pinion herrühren, sondern am Rad zu suchen sind. Bei dem Knarren kommt es meist auf den ausgeübten Druck an. Je mehr man Druck ausübt, desto mehr knarrt es. Am schlimmsten bei der ganzen Misere ist, dass das Knarren nicht zu lokalisieren ist.

Folgend möchte ich Euch ein paar Fehlerquellen mit dazugehöriger Lösung bzw. Behebung auflisten, geordert nach der Wahrscheinlichkeit, wo das Knarren herkommen könnte. Ich muss Euch leider den Zahn ziehen, dass nach Abarbeiten dieser Liste jedes Knarren garantiert verschwunden sein wird. 

  1. Größte Fehlerquelle könnte Dreck sein. Einmal half bei mir, einfach nur ein wenig WD40 an die 6 Schrauben zu sprühen, die die Pinion am Rahmen hält. Ein anderes Mal bin ich vorsichtig mit dem Kärcher an die Pinion herangegangen und habe danach mit WD40 eingesprüht. Da die Schraubverbindung zum Rahmen die für mich größte Wahrscheinlichkeit darstellt, hatte ich auch schon mal die Pinion vom Rahmen demontiert , um alle Schrauben und Gewinde penibelst zu reinigen. Auch die Distanzhülsen habe ich entfernt und gereinigt. Beim Zusammenbau ist es dann wichtig, die Schrauben mit Montagepaste zu versehen. Dies kann durchaus auch ein erneutes Knarren verhindern.
  2. Eine weitere hohe Fehlerquelle scheinen mir die Kurbelarme und deren Verbindung zur Pinionachse zu sein. Hier einfach auch mal die Kurbelschrauben lösen, Arme entfernen, reinigen, mit Montagepaste versehen und wieder zusammenbauen.
  3. Mit Spezialwerkzeug kann im Zuge der Schritte 1 und 2 auch gleich mal das Zahnriemenblatt mit entfernt werden. Scheint als Fehlerquelle auch in Frage zu kommen, da dort viel Dreck reinkommt und bei entsprechender Belastung arbeitet. Hier würde ich ordentlich fetten und die Montagepaste weglassen.
  4. Knackt es nur im Wiegetritt, kann das am Lenker und/oder dem Vorbau liegen. Auch hier die Verklemmungen lösen, säubern und mit Montagepaste einschmieren.
  5. Für mich unverständlich, aber schaffte bei mir auch Abhilfe, ist ein Ölwechsel an der Pinion.
  6. Eine große Baustelle ist auch die Hinterradnabe samt Freilauf. Hier kann es helfen, die Achse zu reinigen und zu fetten und auch den Freilauf mal zu demontieren und zu säubern. Danach ebenfalls gut einfetten.
  7. Weitere Fehlerquelle können die verstellbaren Hinterradaufhängungen und die geteilte, rechte Sitzstrebe sein. Ebenfalls auseinanderschrauben, säubern und mit Montagepaste einschmieren, die großen Auflageflächen der Ausfallenden fetten.
  8. Schnell lässt sich dagegen das Knarren der Sattelstütze lokalisieren. Meist ist Dreck ins Sattelrohr gekommen oder aber die Sattelstreben selbst knarren. Letztere mit WD40 einsprühen, das Sattelrohr und Sattelstütze reinigen und mit Montagepaste einschmieren.
  9. Eine Reinigung des Zahnriemens und der beiden Riemenscheiben mit Seifenlauge beseitigt meist ein leichtes Quietschen. Dort ist zu viel Dreck auf dem Riemen, der m.E. auch das Knarren verstärken kann.
  10. Die Pedalverschraubung sollte auch mal gelöst, gereinigt und mit Montagepaste eingeschmiert werden.

Wie Ihr seht, es kann viele Ursachen haben, aber immer hat sich bei mir der Einsatz von Montagepaste bewährt, der nicht nur bei Schrauben und Muttern nützlich ist, sondern auch an Steckverbindungen (Lenker, Vorbau oder Hinterradaufhängung). Gerne teilt mir auch weitere Gefahrenquellen mit, die Ihr noch finden konntet. Generell sollte man also alle Schraub- und Steckverbindungen überprüfen. Wo gibt es Reibungspunkte? Wo kann das Material arbeiten, sich bewegen?

Ich habe für mich persönlich einen eigenen Fahrplan festgelegt, um die Geräusche zu lokalisieren. Es gibt eigentlich nur vier Geräuschherde:

  1. Lenker samt Vorbau
  2. Sattel samt Stütze
  3. Hinterrad inklusive Nabe und schwimmender Aufhängung
  4. und natürlich die Pinion samt Aufhängung und den Kurbeln

Ihr könnt leicht herausfinden, wo es knarzt. Dafür nutze ich meist einen unebenen Weg, da hier Rahmen und Rad von außen beansprucht werden und nicht vom Radler selbst. Ihr müsst nun wechselseitig alle mögliche Stellen belasten. Erstens aus dem Sattel gehen und die holprige Stelle langfahren. Knarzt es nicht, kann es nicht Sattel und Stütze sein. Dann im Sattel sitzend und Beine nicht auf den Kurbeln wieder die holprige Stelle langfahren.

Keine Geräusche, bedeuten, es kann nicht von der Pinion kommen. Vorsichtig und nur wenn wirklich sicher, freihändig die Holperpiste langfahren. Wenn keine Geräusche ertönen, kann es auch daran nicht liegen. Sehr nahe liegt nun, dass es vom Hinterrad kommt. Das könnt Ihr auch im Stand gut testen, in dem Ihr mit dem Fuß auf die linke Hinterradstrebe drückt. Dann müssten theoretisch Geräusche ertönen. Nun wisst Ihr, dass es am Hinterrad liegt. Leider kann ich nicht beurteilen, inwieweit der falsche Drehmoment an den Schrauben und Muttern zu Knarren führen kann. Ich ziehe alle Schrauben meist mit einem Drehmomentschlüssel fest, ab und an sogar ein Tick mehr als empfohlen. 

Das Gesamtfazit mit Tipps  zurück zur Liste

Wenn man Nach- und Vorteile gegenüberstellt und darauf achtet, was einem wichtig ist und was nicht, dann kann ich bei dem Stevens Rad, der Pinion und dem Zahnriemen nur ins Schwärmen geraten. Der Preis tut weh, aber sitzt man einmal auf dem Bock, dann fallen einem nur Schlagworte wie Hochgenuss und Perfektion ein.

Das Rad ist trotz seines Stadt-/Reiseradcharakters trotzdem agil, sehr sportlich fahrbar und sicher keine Schleichmaschine für Frührentner. Es ist sehr spurtreu und überzeugt jeden Tag wieder mit Zuverlässigkeit, Funktionalität und Schönheit. Danke Pinion und Stevens für dieses tolle Produkt.

Jedoch waren leichte Modifikationen nötig, um aus einem fast perfekten Rad DAS perfekte individuelle Rad zu machen. Hier also noch einmal in Kurzform meine Tipps, die das Rad für mich noch einmaliger gemacht hat. Details zu den Tipps findet Ihr auf dieser Seite. Schaut im Inhalt nach. Zugleich folgen auch ein paar Tipps und Tricks zur Pinion, die ich über die Jahre hinweg selbst heraus gefunden habe.

Allgemein:

  • Kauft Euch einen Drehmomentschlüssel, um alle Schrauben und Muntern korrekt fest zu ziehen
  • Bei allen Schraub-, Steck-, und Klemmverbindungen Montagepaste (Dynamic) nutzen, um späteres Knarren und Knarzen zu vermeiden

Zum Rad:

  • Lenker- und Vorbau Austausch, sowie Kürzung des Gabelschaftes und Entfernung aller Spacer
  • den noch flacheren Steuersatz von Ritchey vorbauen, um den Lenker noch tiefer zu positionieren (Bild siehe unten)
  • Kürzung des Lenkers auf Schulterbreite, um ein sportliches Fahrverhalten zu erlangen
  • Austausch der Ergo Griffe, die unterschiedlich lang und nicht wirklich symmetrisch sind, mein Tipp Chunky Silikon Griffe von ESI
  • Wechsel des hinteren Reifens von Schwalbe Marathon Racer auf Marathon Plus, seitdem keinen Platten mehr gehabt
  • Kürzung der Bremsleitungen um jeweils ca. 15 cm, damit diese näher unter dem Lenker verlaufen
  • Beim Modell 2014 sind die Schutzblech Arretierungen an der unteren Gabel mit Distanzstücken fixiert, hier einfach die Streben kürzen und die Arretierungen ohne Distanzhülsen an der Schraubverbindung befestigen, die für den Low Rider gedacht ist
  • Wenn die Hinterrad-Felge aufgrund zu hohem Gewichts Haarrisse an den Speichenlöchern aufweist, dann baut um von 32 auf 36 Loch
  • Die Gewindehülsen an schwimmende Hinterradaufhängung regelmäßig prüfen, diese deformieren sich mit der Zeit
  • aller zwei Jahre die Schaltzughüllen wechseln, dann schaltet sich es wieder leichter und flüssiger
  • Wenn Ihr regelmäßig Gepäcktaschen nutzt, tapt die empfindlichen Stellen am Gepäckträger ab, das vermeidet Abrieb am Material
  • Eine unscheinbare Klingel namens OI kann zwischen linken Griff und Bremshebel montiert werden (Bild anbei)

 

  • Der kleiner Spiegel von Zefal am Steuerrohr verschafft Euch den Überblick nach hinten (Bild anbei)

Zur Pinion:

  • Falls noch die alte Zugrolle mit einem Bowdenzug, Austausch auf die neue Zugrolle mit zwei handelsüblichen Zügen
  • Austausch des Schaltgriffes von DS1 auf DS2 für besseren Griff bei Nässe und Hitze
  • nötiges Spezialwerkzeug für Pinion besorgen, um selbst Hand anzulegen: Lockring Werkzeug zur Demontage der vorderen Riemenscheibe
  • Kauft Euch anstelle einer Ölspritze für Pinion gleich den Vorratsbehälter mit 240 ml
  • Beim Ölwechsel mit einer leeren Spritze das alte Öl aus der Pinion saugen, Rad dabei nach unten geneigt aufstellen
  • Riemen und Riemenscheiben regelmäßig mit Seifenlauge und Zahnbürste reinigen
  • Quietschen des Riemens nicht mit Öl beseitigen, das verklebt und verdreckt den Riemen dann noch mehr

Der Langzeittest  zurück zur Liste

Nach 5.000 km und 10 Monaten (Stand: Dezember 2015)

Hier nun meine ersten eigenen gesammelten Erfahrungen. Diese möchte ich in weiteren Abständen auch fortführen bis die Pinion auseinander fällt. Benutzt wurde das Stevens hauptsächlich für den Weg zur/ von Arbeit, täglich ca. 30 km. Außerdem habe ich zwei kleinere Reiseradtouren unternommen. Ab und an auch eine schnelle sportive Runde. Also ein breites Einsatzspektrum. Eines vorweg, ich bin begeistert wie am ersten Tag und noch ein bisschen mehr. Klar, gibt es auch Negatives zu berichten, dabei überwiegen aber die positiven Dinge.

Relativ schnell fing die Pinion an zu knarzen und ich bekam das Geräusch nie ganz weg. Da ich alles ausschließen wollte, machte ich einen kompletten Ölwechsel. Danach und seitdem ist das Knarzen Vergangenheit. Nun gleite ich wieder geräuschlos durch die Gegend. Ab und an knallt es manchmal in der Pinion laut, obwohl Gang und Hebel richtig eingestellt sind. Das Geräusch klingt schon krass, aber vergleiche ich ein wenig mit einem Schaltfehler bei einer Kettenschaltung. Anfangs passierte das häufiger, nahm aber mit zunehmenden Kilometern ab.

Auf einer Radtour durch die Alpen riss der Schaltbowdenzug an, der aber noch bis nach Hause durchhielt. Er wurde ausgetauscht und fertig. Schwachstelle ist dabei sicher der auf halbe Strecke liegende Umkehrpunkt des Bowdenzuges, der in der Pinion extrem geknickt wird. Ich weiß nun, wie ein Wechsel funktioniert (am besten Pinion Channel auf youtube anschauen) und werde auf der nächsten Tour Ersatz dabei haben.

Ölen und quietschen sind Fremdworte für mich geworden und ich fahre bei jedem Wind, Wetter und Regen. Eher dringt Regen auf den Drehschalter oben ein und das Schaltverhalten wird ein wenig erschwert. Hier werde ich sicher noch mit einer eigenen Abdichtung nachbessern. Kurz WD40 reingesprüht hilft vorübergehend auch. Der Riemen, die Riemenblätter und die Pinion an sich zeigen keinerlei Verschleißerscheinungen. Mittlerweile hat sich die Pinion sogar so gut eingeschalten, dass man mit geringen Druck auch hochschalten kann, was anfangs gar nicht ging.

Das Pinion Stevens als Komplettrad hat sich auch bewährt. Einzig mussten bis jetzt die Bremsbeläge nach 3500 km getauscht werden. Sehr zufrieden bin ich mit der Leuchtanlage von Supernova und auch die Scheibenbremsen sind sanft und bissig zugleich. Mit beladenen Low Ridern fährt sich das Pinion Stevens Rad trotzdem noch sicher und stabil. Es hat einen wahnsinnigen Geradeaus-Lauf. Auch auf Schotterwegen und im Gelände macht es eine gute Figur und macht genau so Spaß wie eine schnelle Runde auf Asphalt mit 6 bar Reifendruck.

Also alles in allem ein toller Gesamteindruck. Ein Rad, welches stets schräg angeschaut wird und aufgrund seiner Seltenheit Aufsehen erregt. Ich liebe es, wenn ein Rad wie das Pinion Stevens so unkompliziert ist. Draufsetzen, losfahren, Spaß haben, fertig.

Nach 8.650 km und 20 Monaten (Stand: Oktober 2016)

Eine Weile leistet mir die Pinion nun Gesellschaft. Anlass, mal wieder hier ein Update zu schreiben, ist mal wieder der verflixte aufgedrieselte Schaltbowdenzug, der nun wieder getauscht werden muss. Ersatzteile wie diese, den Zahnriemen in Bereitschaft oder das jährlich zu wechselnde Getriebeöl beziehe ich immer von hier.

Bemerkbar hatte sich der schwächelnde Bowdenzug dahingehend gemacht, dass sich die ersten zwei und letzten zwei Gänge nur noch schwer schalten ließen und sonst auch der Drehgriff enorm schwer ging. Ein erster Blick in den Drehgriff nach Abnahme der u-förmigen Plastikkappe verriet alles. Nun ist er wieder gewechselt und kann weiter laufen. Gleich noch ordentlich gefettet und Öl gewechselt und nun werde ich wohl wieder ein Jahr Ruhe haben. Gott sei Dank.

Nach 12.200 km und 28 Monaten (Stand: Juni 2017)

Leider weiß ich nicht, was ich bei diesem Update schreiben soll, denn sie läuft und läuft und läuft. Jeden Tag aufs Neue, ohne große Wartungszeremonien. Habe dieses Jahr auch schon so einige Regenfahrten hinter mir. Ich erinnere mich dann immer gern an die „Kettenzeit“ zurück, wo die Schaltung dann immer mehr Liebe als sonst brauchte. Bei der Pinion mache ich danach nichts. Kein Ölen, fetten, reinigen. Das spricht für die Alltagstauglichkeit und meine Freundin wirft mir immer neidische Blicke zu, während sie ihre Campa-Schaltung pflegen muss und dabei immer wie ein Mechaniker aussieht. *Schadenfreude*

Nach 14.500 km und 33 Monaten (Stand: November 2017)

Kurz vorm Wintereinbruch war nun mal wieder ein Pflegetag für die Pinion angesagt. Nach einem Jahr hatte es den Bowdenzug wieder aufgedrieselt und die Pinion ließ sich nur noch schwer schalten. Somit ein ungewollter Indikator, dass man nach einem Jahr mal wieder alles wechselt und pflegt. Obwohl noch keine 10000 km ran waren, dafür das Jahr um war, habe ich auch gleich das Öl mit gewechselt und zum ersten Mal seit Besitz nach 2.5 Jahren die Schaltzughüllen gewechselt.

Das Sonnenrad wurde ordentlich gefettet, ein neuer Bowdenzug gelegt und nun kann es in den Winter gehen. Technisch läuft sie immer noch wie am ersten Tag, eher noch besser, da die Gänge nun besser flutschen, sich flüssiger schalten lassen.

Nach 17.500 km und 41 Monaten (Stand: Juli 2018)

Ich schreibe hier nur etwas, damit Ihr nicht denkt, dass ich nachlässig geworden bin. Großartiges habe ich nicht zu berichten, wobei es natürlich schon irgendwo großartig ist, dass das Teil immer noch fährt wie am ersten Tag. Die Pinion läuft, im Herbst werde ich wieder den obligatorischen Ölwechsel vornehmen (entweder nach einem Jahr oder 10.000 km, was eher naht). Musste nur mal die Hinterachse am Rad ausbauen, reinigen und fetten, da sie etwas schwergängig lief. Beim Gates Riemen ist noch keine einzige Zacke ausgebrochen.

Da er vor kurzem mal etwas quietschte, kam er mal in Seifenlauge und wurde gereinigt, fertig. Noch eins: Hatte vor einem Jahr den serienmäßig aufgezogenen leichteren Schwalbe Racer hinten gewechselt, da ich doch 2-3 x im Jahr einen Platten hatte. Hatte mich dann für den etwas pannensicheren Schwalbe Marathon Plus entschieden und seitdem keinen einzigen Platten mehr. Vorne lasse ich weiter den Racer drauf, da die Wahrscheinlichkeit eines Plattfußes am Vorderrad eher gering ist. Der Plus wiegt zwar fast 500 Gramm mehr, aber bei einem Radgewicht von 14.5 kg ist mir eher wichtig ohne große Probleme und Pannen durch die Gegend zu fahren.

Nach 20.500 km und 50 Monaten (Stand: April 2019)

Nachdem nun die Pinion 1/3 ihres offiziell von Pinion beworbenen Lebens hinter sich hat, war eine große Wartung fällig. Es wurden einige Teile bestellt, nicht nur für den Verschleiß, sondern auch Spezialwerkzeug um den Antrieb und die Pinion komplett auseinander zu bauen. Nein, keine Sorge die kompakte Pinion Einheit habe ich natürlich nicht angerührt, wobei mir des öfteren die Finger krabbeln und ich schon gern mal das Innenleben inspizieren würde.

Zum ersten Mal habe ich die Pinion vom Rahmen demontiert und auch die Kurbeln und das Gates Kettenblatt abgeschraubt. Der Zahnriemen, der seit dem ersten Tag noch drauf war, wurde durch einen neuen ersetzt. Der gebrauchte dient nun als Reserve für längere Touren. Ich musste am Rahmen die Ausfallenden um eine ganze Schraubendrehung ausdehnen, der Riemen war nur noch auf 30 db gespannt, nun wieder auf 47 db, ein vorgegebener Mittelwert.

Der Bowdenzug wurde neu verlegt, ein Ölwechsel vorgenommen und leider musste ich auch den Kurbelsatz erneuern. Es hat sich ein kleiner Haarriss an der Verschraubung abgezeichnet, den ich erst jetzt gesehen habe. Damit bin ich anscheinend sehr lange rumgefahren ohne Probleme zu bekommen. Der CNC gefräste Kurbelsatz hätte mich 220 Euro gekostet, das war mir zu happig und ich habe den etwas billigeren Satz für 130 Euro bestellt, der  anstelle 450 nun 500 gr wiegt.

Beim Händler, wo ich damals mein Pinion gekauft hatte, orderte ich ein identisches neues Hinterrad. Warum? In der Felge hatten sich Haarrisse an den Speichen aufgetan. Also modifizierte ich die Felge von 32 auf 36 Loch. Bei der Oxygen Nabe bin ich geblieben. Dass die meisten Radhändler wenig Ahnung von Pinion haben, zeigte auch hier wieder die Bestellung. Ich hatte dem Radhändler eigentlich alles auf dem Tablett serviert, doch er lieferte mir das neue Hinterrad für ordentliche 400 Euro mit einem beigelegtem Riemenblatt. Warum hatte er es nicht auf dem Hinterrad gleich montiert? Er hatte ein Rimenblatt für die Pinion, also für vorn bestellt. Klar, dass diese nicht hinten passt.

Ich musste und wollte mir also selbst helfen und orderte die richtige Riemenscheibe, benötigte aber auch die passenden Spacer. Nachdem ich alles da hatte, wollte ich natürlich das alte Hinterrad mal komplett auseinander bauen. Gates bietet hier ein Gegenhalter-Werkzeug an, um die Riemenscheibe zu demontieren. Hier mein Tipp: Lasst das Hinterrad eingespannt und fixiert die linke Tretkurbel an der linken Kettenstrebe. Entweder mit einem Radschloss oder mit Panzer-Tape. Dann lockert Ihr von hinten mit einer Rohrzange den Abschlussring. Et voila!

Nachdem nun alles wieder zusammen gebaut ist, schnurrt alles wie am ersten Tag und ordentlich gefettet und geölt läuft alles sauber durch und nichts hakt mehr. Nun freue ich mich auf die nächsten 20.000 Kilometer in 4 Jahren. Mal sehen, was mich in dieser Zeit erwartet.

Nach 26.000 km und 61 Monaten (Stand: März 2020)

Eigentlich wollte ich noch ein bis zwei Monate mit dem Pflegeintervall warten, aber dann kam alles ganz anders. Klar, hatte ich die Abnutzung der vorderen Riemenscheibe wahrgenommen, aber als Pinion-Riemen-Fahrer wird man etwas faul, was die Wartung und Pflege anbelangt. Schließlich ist dieses System so wartungsarm, dass man denkt „einmal im Jahr Ölwechsel und gut ist“.

Eines Morgens knackte es dann mal richtig und die letzten Querstreben der Riemenscheibe, die den Riemen sonst in der Führung halten, waren abgebrochen. Dadurch lockerte sich auch der Riemen und lief nicht mehr rund. Bei starken Belastungen knackte es bei jeder Umdrehung. Tja, nach 5 Jahren war es dann mal soweit. Ich bestellte also eine neue Riemenscheibe und einen Zahnriemen. Der Riemen hätte sicher noch länger gehalten, aber meine Nachlässigkeit hatte ihn in Mitleidenschaft gezogen, da die mittlerweile spitz geschliffene Riemenscheibe ihn ordentlich malträtiert hatte.

Gates bietet zwei Produkte meiner Scheibe an. Ursprünglich war bei mir die CDX Centertrack Scheibe 104mm 4-Loch mit 39 Zähnen montiert, üblicherweise bei einem Preis von ca. 90 Euro. Ich orderte jedoch die CDX EXP Version, die ca. 10 Euro teurer ist. Diese Version bietet 25% mehr Abnutzungsfläche und wiegt nur zwei Gramm mehr als das Original. Also sollte sie nun ein weiteres Jahr länger halten. Dazu kam noch der blau-schwarze Gates Centertrack Riemen mit 120 Zähnen, wahlweise gibt es ihn auch nur in schwarz oder in rot/schwarz. Zur Info, meine Konstellation ist: hinten 32 Zähne, vorn 39 Zähne, Riemen 120 Zähne. Das ist in Stein gemeißelt und darf nicht verändert werden.

Nun musste ich die Spannung des Riemens am Hinterbau wieder neu einstellen und stellte fest, dass sich die speziellen Gewindehülsen verbogen hatten. Diese Hülsen befinden sich an der Achsaufhängungen, da diese ja schwimmend gelagert sind, um die Spannung des Riemens einzustellen. Über die Jahre hinweg haben sich die Hülsen verbogen und schienen mir sehr unsicher. Da dort hinten besonders hohe Kräfte auf diese vier Schraubverbindungen wirken, hielten die Hülsen dem Drehmoment scheinbar nicht stand. Sie scheinen dafür ein wenig Material zu haben.

Ich hatte mir nun über meinen Stevens Händler gleich zwei dieser Schraubensets á 15 Euro bestellt. Das macht Sinn und bringt wieder Sicherheit auf den Hinterbau. Diese spezielle Hülsen kann man zwar sicher auch günstiger und in anderer Bauform im Baumarkt bekommen, aber ich wollte da nicht herum experimentieren. Nachdem ich diese verbaut hatte, ließ sich auch wieder die hintere Scheibenbremse besser und schleiffrei justieren. Vermutlich hatten die verbogenen Gewindehülsen die Aufhängungen nicht mehr korrekt in Position gehalten. 

Stevens gibt hier ein Anzugmoment von 35 bis 40Nm an (Handbuch 2020 Seite 36), doch bereits bei 10Nm verformten sich bei mir bereits beim erstmaligen Festziehen die Gewindehülsen wieder. Hier finde ich, muss Stevens nachbessern, da es sich entweder um fehlerhafte Werte oder Materialmangel handelt. Es kann ja nicht sein, dass man regelmäßig für 15 Euro so ein Set kaufen muss, nur weil das Material nachlässt. Habe dazu Stevens mal angeschrieben und werde hier die Antwort zeitnah verkünden. (Stand 10.Mai 2020).

Hier nun die Antwort von Stevens: „Moin Jens, unseren Händlern stehen die Montageanleitungen für die Ausfallenden zur Verfügung, daher unser genereller Verweis an unsere Händler. In der Anleitung steht geschrieben, dass die Schraubverbindung mit 5-6Nm angezogen werden können. 35-40Nm haben wir für diese Verbindung nicht vorgegeben. Wir sind zu jeder Zeit daran interessiert dir vollständige Informationen zu jedem Anliegen bereit zu stellen und wägen diesbezüglich natürlich ab, ob wir direkt antworten, oder aber unsere Händler die bessere Adresse sind und bitten daher die Umstände zu entschuldigen und hoffen dir an dieser Stelle dennoch bestmöglich geholfen zu haben. Liebe Grüße – dein STEVENS Team“

Die Auflagefläche biegt und bricht irgendwann aufgrund des hohen Anzugmomentes

Nachdem ich gleich das ganze Rad gereinigt und die neuen Teile montiert hatte, erledigte ich auch gleich den Ölwechsel mit. Nachdem ich alles wieder montiert und auch die hintere Bremsscheibe getauscht hatte, bemerkte ich bei der Bremsjustierung, dass sich ein Bremskolben meiner Shimano BR-M785 nicht mehr bewegte. Alles einölen und reinigen half nichts. Dann passierte es: Am defekten Kolben trat auch noch Bremsflüssigkeit aus. Ich war nur am Fluchen. Wenn es kommt, dann aber das volle Programm. 

Da diese Bremssättel aus dem Jahre 2014 waren, gestaltete sich die Nachbestellung schwieriger als gedacht. Mir wurde immer der Nachfolger, die BR-M8000 angeboten. Die sollte auch passen, aber Vergleichstests zwischen beiden Typen ergaben, dass der Nachfolger dem Vorgänger nicht ebenbürtig ist. Größtes Manko sei der fehlende Druckpunkt. Für 130 Euro fand ich dann ein neues Gesamtpaket der BR-M785 inkl. der Bremshebel BL-T785-B und Bremsleitungen. Nun habe ich zwar ein ganzes Set aus zwei Bremsen, aber man weiß ja nie, wann die Vorderbremse das Zeitliche segnet oder die Bremshebel aufgeben.

Nun bin ich für die nächsten 12 Monate gewappnet und kann wieder sorgenfrei in die Pedalen treten. Dafür nimmt man dann gern in Kauf, viel Zeit und Nerven bei so einem Wartungsintervall zu lassen. Ich kann von Glück reden, dass es erst jetzt zu diesem Unglück gekommen ist. Vor einem halben Jahr auf Neufundland hätte es mir nicht passieren dürfen. Dann wäre die 1.300 km Runde wesentlich kürzer ausgefallen und hätte abgebrochen werden müssen.

Der Ölwechsel  zurück zur Liste

Da ich nun mehrere Ölwechsel hinter mir habe und die Pinion Videos zwar gut aber sicher nicht unbedingt einleuchtend sind, hier meine Beschreibung beim Vorgehen.

  1. Deckel mit 4 Inbusschrauben lösen.
  2. Die Ablassschraube fürs Öl befindet sich unterhalb des Sonnenrades mittig, diese lösen.
  3. Das Rad nun in 45 Grad Neigung bringen, das alte graue Altöl sollte nun in die bereit gestellte Schüssel laufen. Mein Tipp, damit man auch wirklich jeden alten Tropfen heraus bekommt: Entweder eine alte Pinion Spritze nehmen, oder das neue Öl in der einzig vorhandenen Spritze umfüllen und mit der Spritze das Öl aus dem Loch saugen. Dabei immer fest die Spritze in das Loch pressen. So bekommt man 50 ml heraus, ohne diese Aktion bleibt der Großteil drin. Tipp: Langsam und behutsam an der Spritze ziehen. Ab und an rhythmisch wieder reindrücken und wieder rausziehen!
  4. Danach neues Öl einfüllen, dabei am besten das Rad mit der geöffneten Pinion nach oben hinlegen und die Spritze langsam drücken, damit das gesamte Öl rein- und nicht herausläuft.
  5. Schraube wieder drauf, aber Gewinde und Schraube von Öl entfernen und Montagepaste benutzen.
  6. Gegebenenfalls Sonnenrad fetten und dann Deckel wieder drauf.

Der Bowdenzug- und Schaltzughüllenwechsel  zurück zur Liste

Da ich nun mehrere Bowdenzugwechsel hinter mir habe und die Pinion Videos zwar gut aber nicht unbedingt immer einleuchtend sind, hier meine Beschreibung beim Vorgehen.  Im Zuge dessen sollte man ab und an (beim mir das erste Mal nach 2.5 Jahren) die Schaltzughüllen wechseln. Bei meinem Pinion Stevens brauchte ich so 2 x 105 cm lange Züge inkl. 4 Schutzkappen an den Enden. Ich habe mir etwas hochwertigere Züge von Jagwire gekauft und seit dem Wechsel läuft die Pinion so was von leicht, dass die Gänge nur so flutschen.

Hier noch vorab ein Statement zu den unterschiedlichen Getriebezugrollen. Die älteren Pinions laufen ja noch über eine Zugrolle aus Alu mit nur einem langen Bowdenzug, der mittig auf dieser Rolle geknickt und dann hoch zum Schaltgriff verläuft. Hier kann man den alten Aludeckel benutzen.

Möchte man auf die Plastik Getriebezugrolle wechseln, dann muss man den im Wechselset enthaltenen Plastikdeckel auch wechseln oder einen neuen Aludeckel ordern. Der Unterschied zwischen dem alten und neuen Aludeckel besteht jedoch nur darin, dass bei den Löchern der Kappe innen ein wenig weg gefräst wurde.

Auf dem oberen Bild links seht Ihr den Unterschied, neu links mit den leicht erkennbaren silbernen Stellen, die abgeschliffen worden, alt rechts. Im mittigen Bild die neue Plastik Getriebezugrolle, sie läuft m.E. runder in dem Plastikdeckel, da sie dort direkt in einem Kreis liegt, im Alu Deckel hat sie keine abgeschlossene Führung. Im rechten Bild seht Ihr den neuen Plastikdeckel.

Nach der Reparatur der Pinion im Frühjahr 2019 stellte mir Pinion auch gleich alles auf die Universalzugrolle um. Nun war es an der Zeit, mal dieses System zu probieren. In der Installation und Montage gibt es schon ein paar kleine Unterschiede, die ich hier gern auflisten möchte. Außerdem möchte ich auch auf das Pinion Video zur Montage der neuen Universalzugrolle verweisen, welches Ihr nach meiner Auflistung anschauen könnt.

Untere Ausführungen beziehen sich immer auf den alten Drehgriff DS1, der bis 2019 verbaut wurde. Interessiert Euch die neue Universalzugrolle in Kombi mit dem neuen DS2 Drehgriff, dann lest hier weiter. Da werde ich auch auf den Wechsel von DS1 auf DS2 eingehen.

Alte Metall-Zugrolle mit einem Bowdenzug

Zuerst folgt hier der etwas kompliziertere Bowdenzugwechsel an der alten Metallzugrolle (ein spezieller, 3m langer Bowdenzug ohne Endnippel). Leider bietet Pinion das Video zur alten Zugrolle nicht mehr an. Interessiert Ihr Euch nur für den Bowdenzugwechsel bei der neuen Plastikzugrolle (zwei herkömmliche Schaltbowdenzüge mit Endnippel), dann klickt gleich direkt hier. Am Ende folgen die Videos von Pinion, einmal am alten Drehgriff DS1 und am neuen DS2.

  1. Abdeckung am Drehgriff und Deckel an der Pinion lösen. Dann alten Bowdenzug entfernen und Zugrolle mit Zug von Pinion abziehen (sitzt locker drauf, keine Arretierung vorhanden). Zug von Zugrolle mittig kappen und entfernen.
  2. Schaltzüge mit WD40 von oben ölen. Merke: Unterer Zug an der Pinion geht auch zum unteren Einzug am Drehgriff, Oberer Zug an der Pinion geht logischerweise zum oberen Einzug.
  3. Sonnenrad mit Inbus gang nach rechts (im Uhrzeigersinn) bis zum Ende drehen (1. Gang), dann 8 Klicks wieder nach links in 9.Gang schalten. Dabei gegenüberliegende Kurbel festhalten, da diese sonst mitdrehen würde.
  4. Es empfiehlt es sich, dass Sonnenrad, die Zugrolle und den weißen Plastikring zu säubern und ordentlich zu fetten.
  5. Haltet die Zugrolle so in der Hand wie sie auch auf die Pinion gesetzt wird. Den 3 m langen Bowdenzug (ohne die sonst üblichen Haltenippel am Ende) durch die beiden kleinen Löcher an der Zugrolle führen. Den ersten hinteren nach rechts knicken und in der Führung halten, die andere Seite auch knicken (nach links) und auch in der Führung halten. Nun den Zug in beide Richtungen 3/4 um Zugrolle wickeln und dabei festhalten. (Züge treffen dann an der Knickstelle wieder aufeinander). Bowdenzüge nun durch die Zugöffnungen nach außen führen und die Zugrolle auf das Sonnenrad so waagerecht setzen, dass die Stelle, wo die Züge geknickt sind auf 9 Uhr steht. Züge außen richtig mit der Hand festziehen und weiße Montage-Hilfskappe auf das Sonnenrad stülpen, die die Züge in Position hält.
  6. Sonnenrad mit Inbus ganz nach rechts drehen (im Uhrzeigersinn, 1.Gang) und dann einen Klick wieder nach links (2.Gang).
  7. Unteren Zug an der Pinion in unteren Zug am Drehgriff einführen. Zug erscheint nun im linken der beiden Kanäle. Zug durchführen, Drehgriff in den ersten Gang drehen und in Lüsterklemme Zug mittelfest arretieren. Diese Lüsterklemme muss richtig fest im Kanal am Ende sitzen. Hier mit einem flachen Schraubenzieher eventuell die Klemme richtig reindrücken
  8. Abdeckkappe nun auf den Drehgriff halten und Drehgriff auf Markierung 2 (2.Gang) drehen, da ja das Sonnenrad unten an der Pinion im 2.Gang steht. Dann Zug an der Lüsterklemme fix machen und Zug kappen, indem man die Lüsterklemme wieder rauszieht. Dann Klemme wieder rein und fertig.
  9. Oberen Zug an der Pinion in oberen Einzug am Drehgriff einführen. Drehgriff komplett in den 18.Gang drehen (von rechten Lenker aus gesehen im Uhrzeigersinn). Dann Zug durch rechten Kanal in die Lüsterklemme einführen. Nun Zug am Ende mit einer Zange festhalten und Zug unter ordentlich Spannung bringen. Klemme arretieren. Zug kann nun nur noch im Kabelkanal gekappt werden, ist etwas Gefriemel.
  10. Testen, ob alle 18 Gänge sauber und leichtgängig schalten.
  11. Schutzkappe in der Pinion entfernen, schauen ob der Zug richtig sitzt, ordentlich fetten und dann Abdeckkappe wieder drauf. Kabelkanäle am Drehgriff fetten, Abdeckkappe drauf.
  12. Etwas Spiel am Drehgriff in den einzelnen Gängen finde ich völlig okay (1 bis 1.5 mm) und hat sich beim Schaltkomfort bewährt. Wer die Gänge enger und direkter mag, kann mithilfe der Einstellmuttern an den Zugausgängen die Züge mehr spannen und somit den Spielraum verkleinern.

Neue Universal Plastik-Zugrolle mit zwei Bowdenzügen

  1. Komplett mit dem Inbus im Uhrzeigersinn bis ganz nach rechts drehen. Am Ende ist der 1.Gang eingelegt.
  2. Nun 8 Rasterungen gegen den Uhrzeigersinn drehen, dann ist der 9.Gang eingelegt. Dabei gegenüberliegende Kurbel festhalten.
  3. Die zwei Bowdenzüge in die Zugrolle einfädeln und jeweils eine 3/4 um die Rolle wickeln bis beide Züge in die gleiche Richtung wie der kleine Pfeil auf der Rolle zeigen.
  4. Beide Züge durch die Löcher fädeln und Zugrolle nun mit der Pfeilmarkierung genau mittig zwischen die Bowdenzuglöcher platzieren.
  5. Mit dem Inbus nun das Sonnenrad wieder ganz nach rechts in den 1.Gang drehen (8 Rasterungen).
  6. Den unteren Zug nun hoch zum Shifter legen und im unteren Loch (DS1) einführen. In Fahrtrichtung sollte der Zug im linken der  beiden Kanäle erscheinen. Zug durch das Kanalloch führen, Zugklemme setzen und mit Schraubendreher fest in die Halterung drücken.
  7. Damit die Zugrolle nicht wieder rausrutscht, Plastikdeckel mit einer Schraube fixieren.
  8. Der Shifter sollte nun auf den Pfeil gestellt werden (1.Gang muss bei Pfeil stehen) Entweder nehmt Ihr zur Justierung die Shifterkappe zur Hilfe und legt sie kurz drauf oder aber Ihr orientiert Euch an diesem Bild. Links eine kleine Markierung (2 mm Einkerbung) und rechts mittig der 1.Gang.
    Bildquelle Pinion.eu
  9. Da ja der 1.Gang unten fixiert ist, könnt Ihr nun den Zug ordentlich auf Zug bringen, den Shifter in die Position bringen und dann die Klemme festschrauben (0,25 Nm). Den Zugüberschuss kappt Ihr besser, wenn Ihr nochmal die Klemme aus dem Kanal holt.
  10. Nun schaltet Ihr mit dem Shifter in den 18.Gang durch.
  11. Den 2.Zug nun in oberen Loch des Shifters (DS1) einführen. Er erscheint nun im rechten Kanal. Zug durch das Kanalloch führen, Zugklemme auf den Zug führen und mit Schraubendreher fest in den Kanal drücken.
  12. Den Zug nun ordentlich unter Spannung bringen und die Klemme festschrauben.
  13. Dann noch Zugüberschuss kürzen, Abdeckung am Shifter drauf, fertig.
  14. An der Pinion den Deckel nun noch einmal abschrauben und prüfen, dass der Zug ordentlich verläuft. Dann Deckel drauf. Fertig!

 

Fazit: Also schon jetzt nach der erstmaligen Montage der Plastikzugrolle muss ich feststellen, dass es einfacher von der Hand geht und man sich nur wenige Schritte merken muss. Außerdem kann man herkömmliche Züge verwenden, die m.E. auch nicht so schnell aufdrieseln werden wie der eine lange Zug, der ja immer mittig extrem geknickt werden musste und dort seine Schwachstelle hatte.

Die De(Montage) der kompletten Pinion  zurück zur Liste

Nach nunmehr 20.000 km und 4 Jahren in Nutzung wollte ich es nun mal wissen und hatte beim letzten Wartungsintervall die Pinion mal komplett vom Rahmen demontiert. Im Netz las ich was davon, dass man davon abrät, jedoch bekam ich vom Pinion-Support mal den Tipp, dies zu tun, wenn das Knarzen nicht aufhört.

Vorsichtig begab ich mich nun an die 6 Bitschrauben, löste eine nach der anderen. Die Pinion hielt aber auch ohne eine Schraube noch fest am Rahmen. Das liegt an den Distanzhülsen, die mittels der Schrauben die Pinion in eine Zange nehmen. Daher hebelte ich in den Hohlräumen zwischen Gearbox und Rahmen mit einem Schraubendreher behutsam die Pinion ab. Wow, was für ein Brocken. Zum ersten Mal hielt ich 2,75 kg nachgewogene Technik in der Hand. Der Hohlraum war ganz schön verdreckt, wurde nun gesäubert und auch die Verschraubungen der Pinion gereinigt. Das alles war schnell erledigt, nun sollte es wieder an die Montage gehen, die nicht ohne war.

Wie immer stellt Pinion auf seinem Youtube Kanal tolle Anleitungen online. Das Video zur Montage sollte man sich auf jeden Fall anschauen. Danach folgen meine Ausführungen.
 

Hier nun von mir in Worten eine Kurzanleitung:

  1. Vorm Montieren an 4 der 6 Verschraubungen die silbernen Distanzhülsen wieder plan eindrücken. Diese müssten nach der Demontage etwa 1 mm nach innen rausgeschaut haben. Mit einer Rohrzange reindrücken. Fertig!
  2. Erst einmal alle Schrauben locker einschrauben, damit die Pinion am Rahmen hängt, beginnend mit den beiden mittigen Schrauben.
  3. Zwei der Verschraubungen haben keine Distanzhülsen. Diese sind auch die, die zuerst befestigt werden müssen. Zur Sicherheit hat Pinion diese mit einer „1“ und „2“ markiert. Die vorderste, linke Verschraubung als erstes festziehen. Hilfreich und wichtig ist ein Drehmomentschlüssel, mit dem Ihr die Schraube mit 10 Nm arretiert. Dann folgt die hinterste, linke Schraube.
  4. Nun folgen die anderen vier Schrauben. Erst die beiden auf der gegenüberliegenden Seite: vorne rechts und hinten rechts. Danach mittig rechts und zum Schluss auf der linken Seite die mittige Schraube. Das war’s!

Ich weiß nicht, ob ich da was falsch verstanden hatte oder Pinion seine Meinung zu den Schrauben geändert hat. Anfänglich dachte ich, dass die 6 Schrauben, die die Pinion am Rahmen halten, Dehnschrauben sind. Wäre aufgrund der schwankenden Belastung auch nachvollziehbar gewesen. Einzig werden aber Dehnschrauben für den Zusammenhalt des Pinion-Gehäuses genutzt. Die sollte man nie selbst lösen, zumal dafür auch ein spezieller Bitschlüssel nötig ist.

Mittlerweile erklärt Pinion im Handbuch, dass die alten Schrauben zur Fixierung der Pinion am Rahmen wiederverwendet werden können. Man sollte diese aber mit Carbon Montagepaste einschmieren, damit sich die Schrauben nicht wieder lösen. Alternativ kann man auch neue Schrauben kaufen, die mit einer blauen Schraubenklebersicherung versehen sind. Diese kann man in jedem Pinion Shop erwerben.

Bei meiner erster Wiedermontage verwendete ich jedoch die alten Schrauben (ohne Montagepaste), um zu sehen, was passiert. Ich zog die Schrauben alle nach Vorschrift fest und siehe da, nach 50 km lockerte sich eine Schraube nach der anderen. Da ich noch keine neue Ersatzschrauben geordert hatte, nutzte ich nun vorerst Montagepaste, die ich sonst für Carbon-Verbindungen nutze. Die leicht körnige Paste schaffte es nun, dass die Schrauben fest hielten bis die neuen Schrauben kamen. Nun habe ich sie ausgetauscht und neue Dehnschrauben drin. Es funktionieren also beide Wege: neue Schrauben mit der blauen Punktsicherung oder alte Schrauben plus Montagepaste. 

Der Wechsel des Drehgriffs DS1 auf DS2  zurück zur Liste

   

 

Wechsel des Zahlenringes

Leider konnte ich nur einen neuen Drehgriff mit schwarzem Zahlenring bestellen, obwohl bei meinem alten DS1 ein blauer verbaut ist. Man könnte es nun auch so lassen, aber es besteht auch die Möglichkeit, den alten Zahlenring der DS1 auf den DS2 zu installieren. Anders herum ist dies nicht möglich, da die neuen Zahlenringe drei Einkerbungen haben, der alte DS1 aber vier Einkerbungen hat.

  1. Am alten Drehgriff DS1 den Metallspannring entfernen und Griffstück abziehen.
  2. Zwei Schrauben lösen und Schaltzugkanäle von Gummigriff trennen.
  3. Zahlenring von Schaltzugkanal entfernen.
  4. Bei neuen Drehgriff DS2 Plastikklammern zusammendücken und Drehgriff entfernen
  5. Hier ebenfalls die Schrauben lösen und Schaltzugkanal von Gummigriff trennen.
  6. Zahlenring (in meinem Fall schwarz) entfernen und anderen Zahlenring (in meinem Fall blau) anbringen.
    Wichtig: 1.Gang auf Zahlenring muss genau auf der Höhe der Lüsterklemme im rechten Schaltzugkanal liegen.
  7. Nun wieder alles zusammenschrauben und fertig.

Wechsel des Drehgriffs

In jedem Fall müsst Ihr beim Wechsel des Drehgriffs auch die Bowdenzüge tauschen. Daher könnt Ihr in der Vorbereitung bereits die Abdeckung an der Pinion entfernen. Wo Ihr nun die Bowdenzüge kappt, ist egal. Entweder unten an der Zugrolle oder oben am Drehgriff an den Lüsterklemmen. Da sich auch die Zugverlegung ändert, empfiehlt es sich, auch gleich die Zughüllen mit zu erneuern.

  1. Nachdem die Züge gekappt worden, Befestigungsschelle am DS1 lösen und Shifter vom Lenker ziehen.
  2. Bei neuen Shifter DS2 die Befestigungsschelle ein wenig lösen und Drehgriff auf Lenker schieben.
  3. Drehgriff positionieren und dabei darauf achten, dass er weder den Bremshebel noch Griffeinstellschrauben berührt. Das könnte später zu ungewollten Vibrationen kommen. Damit ich den Griff noch näher am Bremshebel fixieren konnte, habe ich die großen Plastik-Einstellschrauben für die Griffweite entfernt. Nun ragen nur noch die Metallstifte heraus und somit hatte ich weitere 2 mm Platz gewonnen.

Bowdenzug-/Zughüllenwechsel beim neuen Drehgriff DS2

  1. Zughüllen entsprechend kürzen. Im Idealfall verlaufen sie ab dem Drehgriff nahezu parallel zur ersten Arretierung am Unterrohr.
  2. Üblichen Plastikendkappen am Ende nutzen, welches in die Pinion gesteckt wird. Am Anfang der Zughüllen, die in den DS2 gehen, die mitgelieferten, speziellen Jagwire Endkappen mit gummierter Zugverlängerung nutzen.
  3. Untere Zughülle an der Pinion muss in den Zugkanal, der in Fahrtrichtung gesehen hinten liegt. Die obere Zughülle von der Pinion kommend logischerweise in den vorderen Zugkanal am Drehgriff (in Fahrtrichtung gesehen).
  4. Komplett mit dem Inbus im Uhrzeigersinn bis ganz nach rechts drehen. Am Ende ist der 1.Gang eingelegt.
  5. Nun 8 Rasterungen gegen den Uhrzeigersinn drehen, dann ist der 9.Gang eingelegt. Dabei gegenüberliegende Kurbel festhalten.
  6. Die zwei Bowdenzüge in die Zugrolle einfädeln und jeweils eine 3/4 um die Rolle wickeln bis beide Züge in die gleiche Richtung wie der kleine Pfeil auf der Rolle zeigen.
  7. Beide Züge durch die Löcher fädeln und Zugrolle nun mit der Pfeilmarkierung genau mittig zwischen die Bowdenzuglöcher platzieren.
  8. Mit dem Inbus nun das Sonnenrad wieder ganz nach rechts in den 1.Gang drehen (8 Rasterungen).
  9. Den unteren Zug nun hoch zum Shifter legen und im hinteren Loch (DS2) einführen. In Fahrtrichtung sollte der Zug im linken der  beiden Kanäle erscheinen. Dabei darauf achten, dass die weiße, gummierte Verlängerung unter der Plastikbegrenzung (Nummer 14 auf dem unteren Bild) liegt. Zug durch das Kanalloch führen, Zugklemme setzen und mit Schraubendreher fest in die Halterung drücken.
  10. Damit die Zugrolle nicht wieder rausrutscht, ggf. Plastikdeckel mit einer Schraube an der Pinion fixieren.
  11. Der Shifter sollte nun mit dem Pfeil auf dem Zahlenring (1.Gang) mittig auf den linken fehlenden Rand (Nummer 15 im Bild) gestellt werden. Dort befindet sich dann später die Abdeckung mit der Gangmarkierung.
    Bildquelle Pinion.eu
  12. Da ja der 1.Gang unten fixiert ist, könnt Ihr nun den Zug ordentlich auf Zug bringen, den Shifter in die o.g. Position bringen und dann die Klemme festschrauben (0,25 Nm). Den Zugüberschuss kappt Ihr besser, wenn Ihr nochmal die Klemme aus dem Kanal holt.
  13. Nun schaltet Ihr mit dem Shifter in den 18.Gang durch.
  14. Den 2.Zug nun in das vordere Loch des Shifters (DS2) einführen. Er erscheint nun im rechten Kanal. Zug durch das Kanalloch führen, Zugklemme auf den Zug führen und mit Schraubendreher fest in den Kanal drücken.
  15. Den Zug nun ordentlich unter Spannung bringen und die Klemme festschrauben.
  16. Dann noch Zugüberschuss kürzen, dies geht nur noch im Zugkanal. Die Klemme lässt sich hier nicht mehr zum vereinfachten Kürzen entfernen. Dann Abdeckung am Shifter drauf, Inbusschraube festziehen und fertig.
  17. An der Pinion den Deckel nun noch einmal abschrauben und prüfen, dass der Zug ordentlich verläuft. Dann Deckel drauf. Fertig!

Unterschiede und erste Eindrücke

Also mein alter DS1 war schon sehr abgenutzt und das Schalten bei Nässe oder extremer Hitze gestaltete sich immer schwieriger, da die Handfläche auf dem gummierten Griff wegrutschte. Die neue Struktur des DS2 scheint da besser zu sein. Ob sie jedoch langlebiger ist, wird die Zukunft zeigen.

Zwei gravierende Vorteile sehe ich beim neuen DS2. Sehr auffällig ist die kurze und aufgeräumte Kabelführung, direkt unterm Lenker. Beim alten DS1 stießen sie ja immer weit vor den Lenker und mussten in weiten Bogen ans Unterrohr verlegt werden. Das brachte bei mir immer Probleme mit sich, wenn ich eine Lenkertasche montieren wollte. Zum anderen ist die Abdeckung der Zugkanäle dieses Mal besser geregelt und komplett vor Regen geschützt, da sie überlappt. Beim alten DS1 lag die Plastikabdeckung nur auf dem Zugkanal und es kam viel Regen und Dreck bei mir rein.

Nach der ersten längeren Ausfahrt kann ich nun schlecht beurteilen, ob das Schalten aufgrund der geänderten Zugführung leichter geht oder ob es die neuen Jagwire Zughüllen sind. In dieser Kombi jedoch erweckt es bei mir schon den Eindruck, dass die Schaltvorgänge flüssiger und leichter gehen.

Fazit: Eine Umrüstung von DS1 auf DS2 ist nicht zwingend notwendig, aber die Optik bei den verlegten Zughüllen und der damit noch besser aufgeräumte Lenker waren die Investition allemal Wert.


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