Pinion Stevens P18 lite

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Der Pinion Kundenservice  zurück zur Liste

Ich möchte Euch nun hier nicht ermutigen, wegen jeder Kleinigkeit den Support anzuschreiben, nur meine Erfahrungen mit Euch teilen, die ich bis dato machen konnte. Ganz am Anfang, im Jahre 2015, war Pinion ja noch unbekannter als jetzt. Im Netz fand‘ man wenig Erfahrungswerte, so war am Ende der letzte Schritt für mich, den Support anzuschreiben. Die einzigen Probleme, die ich hatte, war ein Knarzen hier, mal ein Knacken da.

Immer schnell und im höflichen Ton antwortete Einer vom Support Team, entweder nur kurz mit Erklärung oder aber auch mal mit einer Pdf-Datei, die meine Beanstandungen schnell beseitigen sollten. Daraufhin schrieb ich den Support nicht mehr an, denn nun war es mir klar, dass die Pinion nicht der Verursacher war, jedenfalls nichts internes.

Im Frühjahr 2019 jedoch trat ein Problem ab dem 13.Gang auf. Alle Gänge bis zum 12. liefen wie immer sauber und geräuschlos, doch ab dem 13.Gang spürte ich ein Vibrieren im Fuß. Eine Art mahlende Geräusche, ein komisches Schlagen. Da es ja nur in bestimmten Gängen vorkam, konnte das Problem nun nur in der Pinion liegen. Aufgrund der kostenfreien Garantieverlängerung von 2 auf 5 Jahre für Pinion P1.18 Besitzer konnte ich die Pinion im Rahmen der Garantie einsenden.

Ich schrieb Pinion an, die schlugen gleich einen Check vor und nach 2 Wochen inkl. Versand lag sie dann wieder repariert auf meinem Tisch. Die Reparatur an sich gab Pinion mit einem Zeitfenster von 5 bis 8 Werktagen an. Man bekam immer eine Mail: für den Eingang und für den Rückversand. Auf dem Lieferschein stand dann auch, was der Fehler war, was ausgetauscht wurde und das danach ein Dichtungs- und Funktionstest durchgeführt wurde.

Da ich noch nicht die Universalzugrolle installiert hatte, tauschte Pinion auch gleich diese aus. Es wurde eine neue Universalzugrolle samt Bowdenzügen und Plastikkappe mitgeliefert, sowie eine Anleitung, wie man das Getriebe, Kurbel und Kettenblatt wieder ordnungsgemäß montiert. Ach, Euch interessiert noch der Grund meiner Reparatur?

Wisst Ihr, was Grübchenbildung ist? Ich bis dato nicht. Aber genau das ist beim 3.Gang im 2.Teilgetriebe passiert. Musste es erst einmal googeln. Es ist durch Überbeanspruchung passiert und ist ähnlich wie bei Marmor, dass sich kleine Materialien aus der Oberfläche lösen und kleine Löcher entstehen und eine rauhe Oberfläche auftritt. Diese verursachten die mahlenden Geräusche.

Pinion tauschte dieses 3.Zahnrad aus und meinte, dass es zu Anfang von Pinion eine kleine Charge dieser fehlerhaft gehärteten Zahnräder gab. Dies wurde jedoch überarbeitet und seitdem trat der Fehler nicht mehr auf. bei mir handelt es sich um eine Modell der 2014er Baureihe mit der Modellnummer 1025xx. Wenn es Euch betreffen sollte, dann schreibt an [email protected].eu, die Euch sicher weiterhelfen werden.

Kurzum: Klar, ist es nicht toll, dass die Pinion Probleme macht, aber umso wichtiger ist es für mich, auf welchem Weg eine Lösung gefunden wird. Hier muss man den Kundenservice echt mal loben. Schnell analysiert, schneller eine Lösung gefunden und noch schneller repariert. Qualität hört halt nicht beim Produkt auf, sondern setzt sich im Service fort.

 

 

 

Das Rad Pinion Stevens  zurück zur Liste

Es war Liebe auf den ersten Blick und eine Zeit lang klickte ich kurz vom Einschlafen noch einmal die Stevens Homepage an. Im März war es soweit, die Vernunft kapitulierte vor der Leidenschaft. Ich blätterte 3700 Euro für ein Rad hin und wusste noch nicht so richtig, was ich da bekommen würde, ob sich der Preis rechtfertigen lassen würde. Als es so vor mir stand, dachte ich: „Rentnergefährt, die Sitzposition zu aufrecht, Lenker zu breit, Vorbau zu hoch, ein halbes Dutzend Spacer. Es war Zeit, wieder einmal ein Bike zu pimpen.

Dazu aber gleich mehr im Detail im nächsten Abschnitt. Der Dynamo Harvester wurde auch noch gleich unterm Lenker montiert, die Kabel an den Lampen und zum Nabendaynamo mit Steckverbindungen entsprechend so gelötet und verleckt, dass ich den Harvester Akku jederzeit schnell an- und abmontieren kann.  Es war vollbracht. Nun steht ein Rad vor mir, dass in meiner Deutung von Perfektion nicht mehr zu übertreffen ist.

Ich bin 1.80m groß und habe eine Schrittlänge von 83cm. Die Geometrie des 55er Rahmens mit Slope ist für mich sehr sportlich (weder zu gestreckt, noch zu aufrecht), das mattschwarze Design sieht edel aus und ist für Kratzer nicht so anfällig wie eine Lackierung. Die 28er Laufräder rollen ruhig, die XT Bremsscheiben greifen bissig zu, lassen sich aber gut dosieren.

Quietschen tuen sie nur bei extremer Feuchte oder Nässe und nur im ersten Moment des Bremsens. Nicht wirklich störend. Der Nabendynamo von Shutter Precision ist als solches auf den ersten Blick gar nicht zu erkennen. Er gilt als einer der leichtesten und kleinsten auf dem Markt. Ich bin erstaunt über die geringe Reibung, die er erzeugt. Im Freilauf dreht das Vorderrad sehr lange.

In Kombi mit der Lichtanlage von Supernova ein gelungener nächtlicher Begleiter. Es ist nicht die hellste Ausleuchtung vorn, aber völlig ausreichend um mit 30km/h durch den Wald zu heizen. Die kleine niedliche Rücklampe ist eine Augenweide und extrem hell. An der Vordergabel kann man einen Lowrider anbringen. Die Ösen sind vorhanden.

Ich habe den Tubus Tara, der mit etwas Kreativität angebaut werden muss, da er sonst mit den Schutzblechen kollidiert. Der Gepäckträger hinten ist bis 25kg zugelassen und die fehlende Verbindungsstrebe zum Hinterbau zieht die Aufmerksamkeit auf sich. Ich finde, clever gelöst. Sie ist unterm Schutzblech verborgen am Rahmen fixiert. Apropos – Ein Rad mit Schutzblechen – geht’s noch?

Ja, man wird älter und vernünftiger. Mir gefällt das Pinion Stevens Rad mit den schwarzmatten Schutzblechen. Ein idealer Spritzschutz bei Regen. Einziges Manko: Sie sind so nah am Reifen montiert, dass ich mir bei der ersten Ausfahrt die Lichtkabelhalterung zerhauen habe, die innen am Schutzblech verlegt ist. Ein größerer Stein zwischen Blech und Reifen wird des öfteren zum Problem.

Daher bin ich gespannt, wenn es mit dem Pinion Stevens Rad mal auf Schotterpisten langgeht, wie sich das Ganze dann verhält. Alles in allem aber ein Gesamtprodukt, was stimmig und durchdacht ist. Die Ausstattung ist hochwertig, die Optik (mit Nachhilfe) sportlich. Den Kauf bereue ich keinesfalls, denn jeden Tag aufs neue freue ich mich, auf das Pinion Stevens Rad zu steigen.

Entwicklung des Stevens P18 lite

Nach nunmehr 6 Modellreihen hat Stevens das P18 lite weiterentwickelt und sogar mittlerweile ein Modell mit einer P1.12 heraus gebracht. Klar, findet man sein Rad immer am schönsten, doch ich möchte hier mal objektiv betrachten, warum mir das aktuelle P18 lite Modell nicht mehr so zusagt wie meins aus dem Jahre 2014. Aktuell würde ich vermutlich von der Optik eher zum P1.12 Modell greifen.

Auf den ersten Blick fällt einem beim neuesten Modell die Federgabel und die eckigen Ober-/Unterrohre auf. Meiner Meinung nach hat eine Federgabel an einem klassischen Reiserad nichts zu suchen, zumal nun die Low Rider Montage Fragen aufwirft. Die Lenker-Vorbau-Kombi riecht immer noch nach „Opa“, das hat Stevens auch in der 6.Modellreihe nicht abgeändert. Es ist mal eine Ansage, ein Rad 2kg schwerer zu machen. Mit nun 15.8kg ein echtes Brett, aber durch 7005er Alu vermutlich robuster, aber trotzdem nicht mit mehr als nur die üblichen 130kg Gewicht belastbar. Dies sind vermutlich die gravierendsten Dinge, die mich abschrecken würden. 

Dinge, die sich im Detail geändert haben, sind eher eine Weiterentwicklung und durchaus hinnehmbar. So haben sie beim Antrieb von 39/32 (1.22er Übersetzung) auf 32/28 (1.14er Übersetzung) umgestellt. Bedeutet, dass man nun leichter tritt, im kleineren Gang noch steilere Berge hochkommt, im größeren jedoch nicht mehr soviel Power hat. Sicher sinnvoll, wenn ich mir überlege, wie oft ich mit Reiserad an den Anstiegen im 1.Gang war und mir was noch leichteres gewünscht hatte. Durch die geänderte Übersetzung ist der Gates Riemen natürlich auch von 120 auf 113 Zähne geschrumpft.

Die Supernova Beleuchtung wurde durch Buschmüller ersetzt, am Hinterrad kommt eine spezielle Pinion Nabe zum Einsatz. Die Shutter Precision Nabe vorn, die Oxygen Anbauteile, die Deore XT Bremsanlage, Schutzbleche und Gepäckträger scheinen sich bewährt zu haben und kommen auch weiterhin zum Einsatz. Gut nachvollziehbar, da ich mit diesen Teilen nie Probleme hatte. Hier noch die Links zu meinem Modell aus 2014 und dem aktuellen aus 2019.

Eins noch zum Schluss: Etwas wichtiges hat sich auch geändert, der Preis ist von 3599 auf 3799 Euro gestiegen.

Modell 2014

Modell 2019

 

 

 

Das Tuning am Pinion Stevens  zurück zur Liste

Da mich in letzter Zeit vermehrt E-mail Anfragen erreichten, wie ich das Tuning im Detail und mit welchen Anbauteilen realisiert habe, möchte ich nun hier etwas mehr Informationen preisgeben.

Warum muss man ein Trekking- und/oder Reiserad tunen, pimpen oder aufmotzen? Klar, das Pinion Stevens wäre auch so gefahren, aber wer 5x die Woche das ganze Jahr über damit auf Arbeit fährt und dann noch Touren durch die Alpen fährt, der sucht nach einer perfekten Sitzposition und einem perfekten Auftreten. Grob hatte das Stevens schon einen sportlichen Look. Doch der Lenker war zu breit und ein Low Riser.

Der Vorbau hatte einen zu großen Winkel und der Steuersatz hatte eine Einbauhöhe von 2cm. Der Pletscher-Ständer kam ohne jemals einmal benutzt zu werden gleich beim Auspacken des Pinion Stevens Rades ab und auch die genormten Ergogriffe waren pures Gift für meine Augen und verschwanden auch bald.

Ich bestellte mir nun einen Flatbar Lenker von Easton, einen Bontrager Vorbau mit 10 Grad und 120mm Länge und einen extrem flachen Ritchey Steuersatz mit einer Kappenhöhe von 7.3mm. Damit schaffte ich es, den Lenker vorn ca. 3-4cm weiter runter zu bekommen, musste sogar vom Gabelschaft 2cm absägen. Da ich die Säge einmal in der Hand hatte, wurde anfangs der Lenker auf 54cm Breite gekürzt.

Mehr ging vorerst nicht, da sicht der Lenke ja aber einem bestimmten Punkt von 25.4mm auf 31.8mm verdickt, die Bremsgriffschellen aber nur für 25.4mm ausgelegt sind. Später schaffte ich es durch Modifizierung der Lenkergriffe, nochmals 3cm abzusägen. Nun habe ich einen 51cm breiten Lenker, der genau meiner Schulterbreite entspricht und somit die Arme parallel verlaufen.

Die Griffe spielen bei der Gestaltung des Lenkers eine elementare Rolle. Ich habe viele Griffe ausprobiert, gekauft, bearbeitet und wieder abmontiert. Ich fand nie die richtige Kombination. Die meisten Griffsets für Gripshifter sind von der Breite genormt. Der linke es breit, der rechte wegen des Shifters verkürzt. Das passte aber alles nie so wirklich zu der Kombi aus Bremsgriffen und Shifter.

Dann fand ich aber die Extra Chunky Silikon Griffe von ESI und diese habe ich seitdem im Einsatz und werden auch immer wieder neu gekauft, wenn die alten verschlissen sind. Sie sind weich indiduell von der Breite anpassbar (links aktuell 13cm und rechts 7cm) und sind von der Höhe her auf einer Linie mit der Höhe des Shifters. Ich kann diese als optimal weiterempfehlen. Sie verschleißen zwar schneller als die Hartgummi Griffe, dafür sind sie weder rutschig noch klebrig und angenehm weich.

Ein Tipp am Rande noch: Wer den Lenker aufgrund der Verdickung nicht weiter einkürzen kann, der kann auch über eine Kombi nachdenken, die aus einem durchgehend 25.4mm Lenker und einem Vorbau mit 25.4mm Klemmung besteht.

 

 

 

Die Schaltung am Pinion Stevens  zurück zur Liste

„Wow, geil, grandios, abgefahren“ Diese Attribute treffen nur annähernd das, was ich über diese Erfindung denke. Mein Spruch ist ja, dass man das Rad nicht mehr neu erfinden muss, den Antrieb aber schon. Ich hielt den Kettenantrieb in Kombi mit Ritzelkassetten schon immer für dreckanfällig, den Verschleiß hoch und die Pflege intensiv und schmutzig. Ich liebäugelte somit vor der Pinion-Kenntnis bereits mit einer Rohloff-Speedhub Nabe.  Wer bereits ein solche besitzt, wird in der Pinion nur wenig Verbesserung sehen.

Ist wie mit der Weiterentwicklung der DVD zur Blu-Ray. Ich hatte aber keine DVD und ging den Schritt weiter zur Blu-Ray. Ich setzte aber gleich noch einen oben drauf und wollte die Pinion mit dem Zahnriemen kombinieren. Wenn schon, denn schon. Ich finde, genau diese Symbiose aus Haltbarkeit und Geräuschlosigkeit macht den Unterschied. Auch auf den Zahnriemen möchte ich später im Detail eingehen.

Im Netz gibt es genug Vergleiche und Berichte zur Pinion. Was ist besser, Pinion oder Rohloff. In Foren wird die Pinion von Nichtbesitzern schlecht geredet und von Rohloff-Fahrern Nachteile aufgezählt. Ich möchte als Besitzer hier über beide Seiten der Medaille reden und nach ca. 2000 km ein erstes klares Fazit ziehen.

 

Pinion StevensPinion StevensPinion Stevens

 

 

Was sind die Vorteile im Vergleich zur Rohloff und/oder Kassettenschaltung?

  • Die Bandbreite | Man hat 18 reale einzigartige Gänge, die es auf 636% bringen, zum Vergleich 3x 10 schafft es auf 573%, Rohloff auf 526%.
  • Das Verhalten | Keine Schaltfehler mehr, kein Chainsuck.
  • Die Abstufung | Immer 11,5 % Abstufung zwischen den Gängen.
  • Die Ausrüstung | Weniger Equipment, kein Umwerfer, kein Schaltwerk, keine Kassette. Also kann weniger kaputt gehen.
  • Die Lage | Es liegt mittig am Tretlager, somit weniger rotierende Masse am Hinterrad.
  • Die Bauart | Er ist komplett wasserdicht und pflegeleicht (1x im Jahr/aller 10.000km Ölwechsel) verschraubt.
  • Die Einstellung | Keine Feinjustierung oder Nachjustierung der Schaltung nötig.
  • Der Schalthebel | Ein Gripshifter zum schnellen Durchschalten der Gänge, auch im Stand.
  • Die Belastung | Man kann unter Belastung im Tritt die Gänge in Richtung 1 bis 18 durchschalten.
  • Die Langlebigkeit | Der Antrieb soll 60.000 km halten, das sind  10 Kettenleben, Kassetten und Kettenblätter mal außen vor. (Was mit dem Antrieb dann nach den 60.000 km passiert, würde mich auch interessieren? Komplett für den Müll oder nur Innenleben nachrüsten?)
  • Die Sauberkeit | Man handiert nicht mehr mit Öl rum, kein Schmutz, kein Quietschen. (alles besonders in Kombi mit Zahnriemen!)
  • Das Alleinstellungsmerkmal | Kenner der Szene werfen Dir Blicke hinterher, die Pinion hat Seltenheitswert.

 

Was sind die Nachteile im Vergleich zur Rohloff und/ oder Kassettenschaltung?

  • Der Preis | Allein der Wert des Antriebes wird auf 2000 Euro geschätzt. Einzeln kann man die Pinion nicht erwerben, da sowieso eine spezielle Rahmenkonstruktion am Tretlager notwendig ist. (letzteres sehe ich nicht als Nachteil: Einmal Pinion, immer Pinion)
  • Das Novum | Sogar gute Radwerkstätten winken bei Reparatur und Wartung ab, ihnen fehlen die Spezialwerkzeuge und das Know-How.
  • Der Schalthebel | Wer Drücker gern mag, muss sich mit dem Gripshifter erst anfreunden, was anderes gibt es aktuell nicht für Pinion und wird bautechnisch zukünftig auch kein Sinn machen, mit verschwitzten Händen schalten ist nicht der Bringer.
  • Die Entlastung | Will man von 18 in Richtung 1 schalten, muss man immer beim Schalten entlasten. Dabei kann man weiter treten, aber nicht unter Volllast. ( Tipp: Vorm Anstieg einfach 1-2 Gänge leichter schalten und mit hoher Frequenz in den Berg fahren um dann ggf. unter Volllast auch schwerer ketten zu können)
  • Gang 7 und 13 – Aufgrund des Doppelgetriebes stellen diese beiden Gänge eine Besonderheit da. Hier sollte immer beim Schalten entlastet werden. Das ganze Nachdenken und Aufpassen der Gänge ist anfangs nervig, aber wird irgendwann automatisiert.
  • Die Geräusche | Da das System neu ist, sind auch die Geräusche nicht vertraut. Man weiß nicht, ob die Geräusche normal sind oder ein Problem darstellen. Weiter unten gibt’s eine Analyse dessen.
  • Die Tauglichkeit | Der Temperaturbereich wird mit -15 bis +40 Grad angegeben, Hitzeschlachten und Wintertouren können u.U. zum Problem werden. Hier müsste über die Viskosität des normalen Öls nachgedacht werden. Am besten dann mit Pinion Kontakt aufnehmen.
  • Die Lenkergriffe | Da man nur rechts ein Gripshifter hat, montiert man links nur einen normalen Griff, der jedoch weiter vom Bremshebel absteht und den Lenker unnötig breit macht. Habe nach einigen Griffen die passenden gefunden, die lange halten, die Höhe des Shifters haben und auch gut in der Länge angepasst werden können. Es sind die ESI Extra Chunky Grips für 21 Euro. Fahre diese immer ca. ein Jahr, würden aber auch länger halten.
  • Der falsche Eindruck | Laien denken, dass man mit einem E-Bike unterwegs ist, da die Bauweise sehr stark denen von E-Bikes ähnelt.

 

 

 

Der Zahnriemen am Pinion Stevens  zurück zur Liste

Wenn man schon auf das Schiff „Innovation“ aufspringt, dann doch gleich als Kapitän, oder? Der Zahnriemen ist genau wie die Pinion noch in der Entwicklung, doch von einem ausgereiften Produkt ist man nicht mehr weit entfernt. Wo anfangs die Haltbarkeit und Dehnung ein contra waren, sind diese Probleme mittlerweile behoben. Da ich bis dato nur Kette gefahren bin, begeistert mich am Zahnriemen einfach alles. Die Nachteile sind keine Argumente, sich so einen Eyecatcher ans Rad zu schrauben. Auch mit einer Rohloff sind solche Zahnriemen kompatibel. Nur einen passenden Rahmen braucht man, wo die hintere rechte Sitzstrebe geöffnet werden kann.

Was sind die Vorteile im Vergleich zur Kette?

  • Die Langlebigkeit | Im Idealfall geht man von 20.000 km aus, das sind 4 Kettenleben. Kettenblatt und Ritzel halten wohl ein Leben lang.
  • Die Herstellung | Ein echtes Produkt „Made in Germany“ Heutzutage ein Aushängeschild.
  • Der Lauf | Der Riemen läuft auf Zähnen mit einer Centerlock Schiene in der Mitte. Ein Abspringen des Riemens wie man es von einer Kette kennt ist so unmöglich.
  • Die Geräusche | Ein leises Surren, ein wenig Summen, aber kein Quietschen mehr.
  • Die Pflege | Ab und an mal eine kleine Reinigung mit einer Zahnbürste und Seifenlauge. Ich habe die erste Reinigung nach 2 Monaten gemacht. Je öfter desto länger hält der Riemen. Dreck wirkt wie Schmirgelpapier.
  • Kein Dreck | Kennt Ihr die schwarzen Ölflecken auf Eurem Wohnungsteppich? Alles Vergangenheit, denn Ihr braucht kein Öl mehr.
  • Die Panne | Der Radwechsel geht einfach, schnell und sauber. Den Riemen könnt Ihr mit der Hand anfassen ohne schmierige Hände zu bekommen.
  • Der Wechsel | Zum Wechsel des Riemens muss man nur den Rahmen öffnen, fertig. Kein Kürzen der Kette, kein Kettennieter.
  • Das Ersatzteil | Als Ersatz im Gepäck wiegt der Riemen nur 90 Gramm, die Kette wesentlich mehr.
  • Das Alleinstellungsmerkmal | Auch hier der Fall. Kenner der Szene werfen Dir Blicke hinterher, ein Zahnriemen hat Seltenheitswert.

Was sind die Nachteile im Vergleich zur Kette?

  • Der Preis | Abgesehen davon, dass ein Umbau ordentlich Geld kostet, der Riemen allein kostet 90 Euro.
  • Die Verbreitung | Ist man mit dem Reiserad in Afrika unterwegs, bezweifle ich, dass man nur einen dieser Riemen dort bekommt. Also muss man ein Ersatzriemen mitschleppen. Macht man aber bei einer Kette auch, oder? Außerdem gibt es heutzutage soviele Arten von Ketten von 7-11fach, dass man auch dann in Afrika Glück haben muss, die richtige Kette zu bekommen.
  • Die Zerbrechlichkeit | Der Riemen kann auf Längstzug extremen Belastungen aufgrund seiner Carboneinlagen ausgesetzt werden, seitliche Belastungen oder Stöße jedoch sind für ihn Gift. Hier ist äußerste Vorsicht geboten.
  • Die Einstellung | Anfangs sicher ein Totschlagkriterium. Wie ist die richtige Spannung des Riemens? Was passiert beim Radausbau? Wie misst man die Spannung? Alles sicher ein wenig komplizierter als bei einer Kette, aber es gibt simple Lösungen. Auf der Gates Homepage gibt es eine App, mit der man die Frequenz des Riemens über das Mikro misst (siehe unter meinen nützlichen Links). In der App stehen die Sollwerte. Als weitere Zusatzprüfung der richtigen Spannung einfach den Riemen in der Mitte mit leichtem Druck nach unten drücken. 1 cm sollte sich der Riemen verschieben. Beim Ausbau ist danach keine Nachjustierung nötig, einfach einbauen – fertig.

 

 

 

Die Geräusche am Pinion Stevens  zurück zur Liste

Also welche Geräusche nicht normal sind und ggf. ein Garantie- oder Reparaturfall darstellen, kann ich als noch frischer Benutzer schlecht beurteilen. Ich kann aber nach meinen jetzigen Erfahrungen und Recherchen bestimmte Geräusche und Geschehnisse als harmlos abstempeln und ggf. auch Möglichkeiten aufzeigen, diese zu beseitigen.

    1. Ein Geräusch wird häufig bei Test’s und Fahrern gleichermaßen angesprochen. Die Geräuschkulisse im 7. und 13.Gang. Das sollte bauartbedingt vorkommen, aber seit der Baureihe Anfang/ Mitte 2014 abgestellt sein. Da ich eine Pinion nach dieser Zeit habe, sind die Geräusche auch weg. Beide Gänge laufen beide genau so sanft wie die anderen 16. Daher sollte dieses Geräusch eine Kinderkrankheit gewesen sein und der Vergangenheit angehören.
    2. Wenn man beim Fahren um mindestens eine Viertelumdrehung in den Leerlauf zurücktritt (Hinweis: Dabei dreht sich das Kettenblatt nicht mit- das ist normal) und dann wieder reintritt, hört man ein etwas lauteres klacken und spürt es auch leicht im Fuß. Völlig normal. Tritt man nicht zurück, sondern hört einfach nur auf zu treten und tritt dann wieder los, klackt es nicht. Ich würde es als Laie auf eine Art von Sperrklinken in der Pinion schieben, ähnlich dem Leerlauf am Hinterrad.
    3. Bei fehlerhaftem Schalten oder versehentlicher Shifterbenutzung kommt es zu leichten Rattern. Hier schleifen die Zahnräder aneinander. Den Gripshifter in richtige Position bringen und ggf. die Bowdenzüge am Shifter lockern, da zu wenig Spiel vorhanden ist.
    4. Ab und an summt der Zahnriemen lauter als sonst, ist mir vor allem im 12.Gang aufgefallen. Eine Begründung konnte ich bis jetzt nicht finden. Liegt es an der Resonanz? Schwingt der Riemen hier ungewöhnlich toll. Vielleicht weiß Einer von Euch den Grund und eine Lösung. Nervig ist es nicht, aber bei sonst lautlosem Tritt fällt einem bald jedes Geräusch auf.
    5. Nach 2 Monaten und einigen Regenfahrten, knarzte dann irgendwann mal die Pinion. Lokalisieren konnte ich das Geräusch eigentlich nur im Antrieb. Prophylaktisch säuberte ich aber gleich den Zahnriemen und die Kettenblätter mit, sprühte ein wenig WD40 auf die Rahmenhalterungsschrauben und auf die Kurbelarmbefestigungen. Seitdem ist das Geräusch fast weg, aber eben nur fast. Werde noch ein wenig probieren, aber irgendwann wird man das Übel schon finden.

Wichtig: Bei all diesen Geräuschen, die am Rad auftreten, schiebt man natürlich alles erst einmal auf die Pinion, weil die die große Unbekannte ist. Mittlerweile habe ich aber festgestellt, dass Geräusche oder Fehlfunktionen meist woanders herrühren. Als Beispiel hatte ich eine Zeit lang immer das Problem eines kurzen Durchrutschens im Tritt, wollte das Problem eigentlich schon an Pinion senden.

Doch im Zuge der schwergängigen Hinterachse, habe ich auch gleich mal den Freilauf ausgebaut und siehe da, der war trocken ohne Ende und die Sperrklinken liefen nicht mehr flüssig. Gesäubert, ordentlich Fett rein und seitdem gibt es dieses Durchrutschen nicht mehr. Also wenn mal wieder Probleme oder Geräusche auftreten, den gesamten Antrieb betrachten: Pinion, Zahnriemen, Hinterachse, Leerlauf und die Schraubverbindungen der Pinion am Rahmen.

Das Fazit

Wenn man Nach- und Vorteile gegenüberstellt und darauf achtet, was einem wichtig ist und was nicht, dann kann ich bei dem Pinion Stevens Rad, der Pinion und dem Zahnriemen nur ins Schwärmen geraten. Der Preis tut weh, aber sitzt man einmal auf dem Bock, dann fallen einem nur Schlagworte wie Hochgenuss und Perfektion ein. Das Rad ist trotz seines Stadt-/Reiseradcharakters trotzdem agil, sehr sportlich fahrbar und sicher keine Schleichmaschine für Frührentner. Es ist sehr spurtreu und überzeugt jeden Tag wieder mit Zuverlässigkeit, Funktionalität und Schönheit. Danke Pinion und Stevens für dieses tolle Produkt.

 

 

 

Der Langzeittest am Pinion Stevens  zurück zur Liste

Nach 5.000 km und 10 Monaten (Stand: Dezember 2015)

Hier nun meine ersten eigenen gesammelten Erfahrungen. Diese möchte ich in weiteren Abständen auch fortführen bis die Pinion auseinander fällt. Benutzt wurde das Stevens hauptsächlich für den Weg zur/ von Arbeit, täglich ca. 30 km. Außerdem habe ich zwei kleinere Reiseradtouren unternommen. Ab und an auch eine schnelle sportive Runde. Also ein breites Einsatzspektrum. Eines vorweg, ich bin begeistert wie am ersten Tag und noch ein bisschen mehr. Klar, gibt es auch Negatives zu berichten, dabei überwiegen aber die positiven Dinge.

Relativ schnell fing die Pinion an zu knarzen und ich bekam das Geräusch nie ganz weg. Da ich alles ausschließen wollte, machte ich einen kompletten Ölwechsel. Danach und seitdem ist das Knarzen Vergangenheit. Nun gleite ich wieder geräuschlos durch die Gegend. Ab und an knallt es manchmal in der Pinion laut, obwohl Gang und Hebel richtig eingestellt sind. Das Geräusch klingt schon krass, aber vergleiche ich ein wenig mit einem Schaltfehler bei einer Kettenschaltung. Anfangs passierte das häufiger, nahm aber mit zunehmenden Kilometern ab.

Auf einer Radtour durch die Alpen riss der Schaltbowdenzug an, der aber noch bis nach Hause durchhielt. Er wurde ausgetauscht und fertig. Schwachstelle ist dabei sicher der auf halbe Strecke liegende Umkehrpunkt des Bowdenzuges, der in der Pinion extrem geknickt wird. Ich weiß nun, wie ein Wechsel funktioniert (am besten Pinion Channel auf youtube anschauen) und werde auf der nächsten Tour Ersatz dabei haben.

Ölen und quietschen sind Fremdworte für mich geworden und ich fahre bei jedem Wind, Wetter und Regen. Eher dringt Regen auf den Drehschalter oben ein und das Schaltverhalten wird ein wenig erschwert. Hier werde ich sicher noch mit einer eigenen Abdichtung nachbessern. Kurz WD40 reingesprüht hilft vorübergehend auch. Der Riemen, die Riemenblätter und die Pinion an sich zeigen keinerlei Verschleißerscheinungen. Mittlerweile hat sich die Pinion sogar so gut eingeschalten, dass man mit geringen Druck auch hochschalten kann, was anfangs gar nicht ging.

Das Pinion Stevens als Komplettrad hat sich auch bewährt. Einzig mussten bis jetzt die Bremsbeläge nach 3500 km getauscht werden. Sehr zufrieden bin ich mit der Leuchtanlage von Supernova und auch die Scheibenbremsen sind sanft und bissig zugleich. Mit beladenen Low Ridern fährt sich das Pinion Stevens Rad trotzdem noch sicher und stabil. Es hat einen wahnsinnigen Geradeaus-Lauf. Auch auf Schotterwegen und im Gelände macht es eine gute Figur und macht genau so Spaß wie eine schnelle Runde auf Asphalt mit 6bar Reifendruck.

Also alles in allem ein toller Gesamteindruck. Ein Rad, welches stets schräg angeschaut wird und aufgrund seiner Seltenheit Aufsehen erregt. Ich liebe es, wenn ein Rad wie das Pinion Stevens so unkompliziert ist. Draufsetzen, losfahren, Spaß haben, fertig.

 

Nach 8.650 km und 20 Monaten (Stand: Oktober 2016)

Eine Weile leistet mir die Pinion nun Gesellschaft. Anlass, mal wieder hier ein Update zu schreiben ist mal wieder der verflixte aufgedrieselte Schaltbowdenzug, der nun wieder getauscht werden muss. Ersatzteile wie diese, den Zahnriemen in Bereitschaft oder das jährlich zu wechselnde Getriebeöl beziehe ich immer von hier.
Bemerkbar hatte sich der schwächelnde Bowdenzug dahingehend gemacht, dass die ersten zwei und letzten zwei Gänge nur noch schwer schalten ließen und sonst auch der Drehgriff enorm schwer ging.

Ein erster Blick in den Drehgriff nach Abnahme der u-förmigen Plastikkappe verriet alles. Nun ist er wieder gewechselt und kann weiter laufen. Gleich noch ordentlich gefettet und Öl gewechselt und nun werde ich wohl wieder ein Jahr Ruhe haben. Gott sei Dank.

 

Nach 12.200 km und 28 Monaten (Stand: Juni 2017)

Leider weiß ich nicht, was ich bei diesem Update schreiben soll, denn sie läuft und läuft und läuft. Jeden Tag aufs Neue, ohne große Wartungszeremonien. Habe dieses Jahr auch schon so einige Regenfahrten hinter mir. Ich erinnere mich dann immer gern an die „Kettenzeit“ zurück, wo die Schaltung dann immer mehr Liebe als sonst brauchte. Bei der Pinion mache ich danach nichts. Kein Ölen, fetten, reinigen. Das spricht für die Alltagstauglichkeit und meine Freundin wirft mir immer neidische Blicke zu, während sie ihre Campa-Schaltung pflegen muss und dabei immer wie ein Mechaniker aussieht. *Schadenfreude*

 

Nach 14.500 km und 33 Monaten (Stand: November 2017)

Kurz vorm Wintereinbruch war nun mal wieder ein Pflegetag für die Pinion angesagt. Nach einem Jahr hatte es den Bowdenzug wieder aufgedrieselt und die Pinion ließ sich nur noch schwer schalten. Somit ein ungewollter Indikator, dass man nach einem Jahr mal wieder alles wechselt und pflegt. Obwohl noch keine 10000km ran waren, dafür das Jahr um war, habe ich auch gleich das Öl mit gewechselt und zum ersten Mal seit Besitz nach 2.5 Jahren die Schaltzüge gewechselt.

Das Sonnenrad wurde ordentlich gefettet, ein neuer Bowdenzug gelegt und nun kann es in den Winter gehen. Technisch läuft sie immer noch wie am ersten Tag, eher noch besser, da die Gänge nun besser flutschen, sich flüssiger schalten lassen.

 

Nach 17.500 km und 41 Monaten (Stand: Juli 2018)

Ich schreibe hier nur etwas, damit Ihr nicht denkt, dass ich nachlässig geworden bin. Großartiges habe ich nicht zu berichten, wobei es natürlich schon irgendwo großartig ist, dass das Teil immer noch fährt wie am ersten Tag. Die Pinion läuft, im Herbst werde ich wieder den obligatorischen Ölwechsel vornehmen (entweder nach einem Jahr oder 10.000km, was eher naht). Musste nur mal die Hinterachse am Rad ausbauen, reinigen und fetten, da sie etwas schwergängig lief. Beim Gates Riemen ist noch keine einzige Zacke ausgebrochen.

Da er vor kurzem mal etwas quietschte, kam er mal in Seifenlauge und wurde gereinigt, fertig. Noch eins: Hatte vor einem Jahr den serienmäßig aufgezogenen leichteren Schwalbe Racer hinten gewechselt, da ich doch 2-3x im Jahr einen Platten hatte. Hatte mich dann für den etwas pannensicheren Schwalbe Marathon Plus entschieden und seitdem keinen einzigen Platten mehr. Vorne lasse ich weiter den Racer drauf, da die Wahrscheinlichkeit eines Plattfußes am Vorderrad eher gering ist. Der Plus wiegt zwar fast 500 Gramm mehr, aber bei einem Radgewicht von 14.5 kg ist mir eher wichtig ohne große Probleme und Pannen durch die Gegend zu fahren.

 

Nach 20.500 km und 50 Monaten (Stand: April 2019)

Nachdem nun die Pinion 1/3 ihres offiziell von Pinion beworbenen Lebens hinter sich hat, war eine große Wartung fällig. Es wurden einige Teile bestellt, nicht nur für den Verschleiß, sondern auch Spezialwerkzeug um den Antrieb und die Pinion komplett auseinander zu bauen. Nein, keine Sorge die kompakte Pinion Einheit habe ich natürlich nicht angerührt, wobei mir des öfteren die Finger krabbeln und ich schon gern mal das Innenleben inspizieren würde.

Zum ersten Mal habe ich die Pinion vom Rahmen demontiert und auch die Kurbeln und das Gates Kettenblatt abgeschraubt. Der Zahnriemen, der seit dem ersten Tag noch drauf war, wurde durch einen neuen ersetzt. Der gebraucht dient nun als Reserve für längere Touren. Ich musste am Rahmen die Ausfallenden um eine ganze Schraubendrehung ausdehnen, der Riemen war nur noch auf 30db gespannt, nun wieder auf 47db, ein vorgegebener Mittelwert.

Der Bowdenzug wurde neu verlegt, ein Ölwechsel vorgenommen und leider musste ich auch den Kurbelsatz erneuern. Es hat sich ein kleiner Haarriss an der Verschraubung abgezeichnet, den ich erst jetzt gesehen habe. Damit bin ich anscheinend sehr lange rumgefahren ohne Probleme zu bekommen. Der CNC gefräste Kurbelsatz hätte mich 220 Euro gekostet, das war mir zu happig und ich habe den etwas billigeren Satz für 130 Euro bestellt, der  anstelle 450 nun 500 gr wiegt.

Nachdem nun alles wieder zusammen gebaut ist, schnurrt alles wie am ersten Tag und ordentlich gefettet und geölt läuft alles sauber durch und nichts hakt mehr. Nun freue ich mich auf die nächsten 20000 Kilometer in 4 Jahren. Mal sehen, was mich in dieser Zeit erwartet.

 

 

Ölwechsel am Pinion Stevens  zurück zur Liste

Da ich nun mehrere Ölwechsel hinter mir habe und die Pinion Videos zwar gut aber sicher nicht unbedingt einleuchtend sind, hier meine Beschreibung beim Vorgehen.

  1. Deckel mit 4 Inbusschrauben lösen.
  2. Die Ablassschraube fürs Öl befindet sich unterhalb des Sonnenrades mittig, diese lösen.
  3. Das Rad nun in 45 Grad Neigung bringen, das alte graue Altöl sollte nun in die bereit gestellte Schüssel laufen. Mein Tipp, damit man auch wirklich jeden alten Tropfen heraus bekommt: Entweder eine alte Pinion Spritze nehmen, oder das neue Öl in der einzig vorhandenen Spritze umfüllen und mit der Spritze das Öl aus dem Loch saugen. Dabei immer fest die Spritze in das Loch pressen. So bekommt man 50ml heraus, ohne diese Aktion bleibt der Großteil drin. Tipp: Langsam und behutsam an der Spritze ziehen. Ab und an rhythmisch wieder reindrücken und wieder rausziehen!
  4. Danach neues Öl einfüllen, dabei am besten das Rad mit der geöffneten Pinion nach oben hinlegen und die Spritze langsam drücken, damit das gesamte Öl rein- und nicht herausläuft.
  5. Schraube wieder drauf, aber Gewinde und Schraube von Öl entfernen oder Gewindekleber benutzen.
  6. Gegebenfalls Sonnenrad fetten und dann Deckel wieder drauf.

 

 

Bowdenzug- und Schaltzughüllenwechsel am Pinion Stevens  zurück zur Liste

Da ich nun mehrere Bowdenzugwechsel hinter mir habe und die Pinion Videos zwar gut aber sicher nicht unbedingt einleuchtend sind, hier meine Beschreibung beim Vorgehen. Bei diesem Procedere empfiehlt es sich, dass Sonnenrad, die Zugrolle und den weißen Plastikring zu säubern und ordentlich zu fetten. Im Zuge dessen sollte man ab und an (beim mir das erste Mal nach 2.5 Jahren) die Schaltzughüllen wechseln. Bei meinem Pinion Stevens brauchte ich so 2x 105cm lange Züge inkl. 4 Schutzkappen an den Enden. Ich habe mir etwas hochwertigere Züge gekauft und seit dem Wechsel läuft die Pinion so was von leicht, dass die Gänge nur so flutschen.

Zuerst folgt hier der etwas kompliziertere Bowdenzugwechsel an der alten Metallzugrolle (ein spezieller, 3m langer Bowdenzug ohne Endnippel) mit anschließendem Pinion Video. Interessiert Ihr Euch nur für den Bowdenzugwechsel bei der neuen Plastikzugrolle (zwei herkömmliche Schaltbodenzügen mit Endnippel), dann klickt gleich direkt hier .

  1. Abdeckung am Drehgriff und Deckel an der Pinion lösen. Dann alten Bowdenzug entfernen und Zugrolle mit Zug von Pinion abziehen (sitzt locker drauf, keine Arretierung vorhanden). Zug von Zugrolle mittig kappen und entfernen.
  2. Schaltzüge mit WD40 von oben ölen. Merke: Unterer Zug an der Pinion geht auch zum unteren Einzug am Drehgriff, Oberer Zug an der Pinion geht logischerweise zum oberen Einzug.
  3. Sonnenrad mit Inbus gang nach rechts (im Uhrzeigersinn) bis zum Ende drehen (1. Gang), dann 8 Klicks wieder nach links in 9.Gang schalten. Dabei Kurbel festhalten, da diese sonst mitdrehen würde.
  4. Haltet die Zugrolle so in der Hand wie sie auch auf die Pinion gesetzt wird. Den 3m langen Bowdenzug (ohne die sonst üblichen Haltenippel am Ende) durch die beiden kleinen Löcher an der Zugrolle führen. Den ersten hinteren nach rechts knicken und in der Führung halten, die andere Seite auch knicken (nach links) und auch in der Führung halten. Nun den Zug in beide Richtung 3/4 um Zugrolle wickeln und dabei festhalten. (Züge treffen dann an der Knickstelle wieder aufeinander). Bowdenzüge nun durch die Zugöffnungen nach außen führen und die Zugrolle auf das Sonnenrad so waagerecht setzen, dass die Stelle, wo die Züge geknickt sind auf 9 Uhr steht. Züge außen richtig mit der Hand festziehen und weiße Kappe auf das Sonnenrad stülpen, die die Züge in Position hält.
  5. Sonnenrad mit Inbus ganz nach rechts drehen (im Uhrzeigersinn, 1.Gang) und dann einen Klick wieder nach links (2.Gang).
  6. Unteren Zug an der Pinion in unteren Zug am Drehgriff einführen. Zug erscheint nun im linken der beiden Kanäle. Zug durchführen, Drehgriff in den ersten Gang drehen und in Lüsterklemme Zug mittelfest arretieren. Diese Lüsterklemme muss richtig fest im Kanal am Ende sitzen. Hier mit einem flachen Schraubenzieher eventuell die Klemme richtig reindrücken
  7. Abdeckkappe nun auf den Drehgriff halten und Drehgriff auf Markierung 2 (2.Gang) drehen, da ja das Sonnenrad unten an der Pinion im 2.Gang steht. Dann Zug an der Lüsterklemme fix machen und Zug kappen, indem man die Lüsterklemme wieder rauszieht. Dann Klemme wieder rein und fertig.
  8. Oberen Zug an der Pinion in oberen Einzug am Drehgriff einführen. Drehgriff komplett in den 18.Gang drehen (von rechten Lenker aus gesehen im Uhrzeigersinn). Dann Zug durch rechten Kanal in die Lüsterklemme einführen. Nun Zug am Ende mit einer Zange festhalten und Zug unter ordentlich Spannung bringen. Klemme arretieren. Zug kann nun nur noch im Kabelkanal gekappt werden, ist etwas Gefriemel.
  9. Testen, ob alle 18 Gänge sauber und leichtgängig schalten.
  10. Schutzkappe in der Pinion entfernen, schauen ob der Zug richtig sitzt, ordentlich fetten und dann Abdeckkappe wieder drauf. Kabelkanäle am Drehgriff fetten, Abdeckkappe drauf.
  11. Etwas Spiel am Drehgriff in den einzelnen Gängen finde ich völlig okay (1 bis 1.5mm) und hat sich beim Schaltkomfort bewährt. Wer die Gänge enger und direkter mag, kann mithilfe der Einstellmuttern an den Zugausgängen die Züge mehr spannen und somit den Spielraum verkleinern.

 

 

Bodenzugwechsel bei der neuen Universal Plastik Zugrolle

Hier noch vorab ein Statement zu den unterschiedlichen Getriebezugrollen. Die älteren Pinions laufen ja noch über eine Zugrolle aus Alu mit nur einem langen Bowdenzug, der mittig auf dieser Rolle geknickt und dann hoch zum Schaltgriff verläuft. Hier kann man den alten Aludeckel benutzen.

Möchte man auf die Plastik Getriebezugrolle wechseln, dann muss man den im Wechselset enthaltenen Plastikdeckel auch wechseln oder einen neuen Aludeckel ordern. Der Unterschied zwischen dem alten und neuen Aludeckel besteht jedoch nur darin, dass bei den Löchern der Kappe innen ein wenig weg gefräst wurde.

   

Auf dem oberen Bild links seht Ihr den Unterschied, neu links mit den leicht erkennbaren silbernen Stellen, die abgeschliffen worden, alt rechts. Im rechten Bild die neue Plastik Getriebezugrolle, sie läuft m.E. runder in dem Plastikdeckel, da sie dort direkt in einem Kreis liegt, im Alu Deckel hat sie keine abgeschlossene Führung. 

Nach der Reparatur der Pinion im Frühjahr 2019 stellte mir Pinion auch gleich alles auf die Universalzugrolle um. Nun war es an der Zeit, mal dieses System zu probieren. In der Installation und Montage gibt es schon ein paar kleine Unterschiede, die ich hier gern auflisten möchte. Außerdem möchte ich auch auf das Pinion Video zur Montage der neuen Universalzugrolle verweisen, welches Ihr nach meiner Auflistung anschauen könnt.

    1. Komplett mit dem Inbus im Uhrzeigersinn bis ganz nach rechts drehen. Am Ende ist der 1.Gang eingelegt.
    2. Nun 8 Rasterungen gegen den Uhrzeigersinn drehen, dann ist der 9.Gang eingelegt.
    3. Die zwei Bodenzüge in die Zugrolle einfädeln und jeweils eine 3/4 um die Rolle wickeln bis beide Züge in die gleiche Richtung wie der kleine Pfeil auf der Rolle zeigen.
    4. Beide Züge durch die Löcher fädeln und Zugrolle nun mit der Pfeilmarkierung genau mittig zwischen die Bowdenzuglöcher platzieren.
    5. Mit dem Inbus nun das Sonnenrad wieder ganz nach rechts in den 1.Gang drehen (8 Rasterungen).
    6. Den unteren Zug nun hoch zum Shifter legen und im unteren Loch einführen. In Fahrtrichtung sollte der Zug im linken der  beiden Kanäle erscheinen. Zug durch das Kanalloch führen, Zugklemme setzen und mit Schraubendreher fest in die Halterung drücken.
    7. Damit die Zugrolle nicht wieder rausrutscht, Plastikdeckel mit einer Schraube fixieren.
    8. Der Shifter sollte nun auf Gang gestellt werden. Entweder nehmt Ihr zur Justierung die Shifterkappe zur Hilfe oder aber Ihr orientiert Euch an diesem Bild. Links eine kleine Markierung (2mm Einkerbung) und rechts mittig der 1.Gang.
    9. Da ja der 1.Gang unten fixiert ist, könnt Ihr nun den Zug ordentlich auf Zug bringen, den Shifter in die Position bringen und dann die Klemme festschrauben. Den Zugüberschuss kappt Ihr besser, wenn Ihr nochmal die Klemme aus dem Kanal holt.
    10. Nun schaltet Ihr mit dem Shifter in den 18.Gang durch.
    11. Den 2.Zug nun in oberen Loch des Shifters einführen. Er erscheint nun im rechten Kanal. Zug durch das Kanalloch führen, Zugklemme auf den Zug führen und mit Schraubendreher fest in den Kanal drücken.
    12. Den Zug nun ordentlich unter Spannung bringen und die Klemme festschrauben.
    13. Dann noch Zugüberschuss kürzen, Abdeckung am Shifter drauf, fertig.
    14. An der Pinion den Deckeln nun noch einmal abschrauben und prüfen, dass der Zug ordentlich verläuft. Dann Deckel drauf. Fertig!
  1.  

 

 

Fazit: Also schon jetzt nach der erstmaligen Montage der Plastikzugrolle muss ich feststellen, dass es einfacher von der Hand geht und man sich nur wenige Schritte merken muss. Außerdem kann man herkömmliche Züge verwenden, die m.E. auch nicht so schnell aufdrieseln werden wie der eine lange Zug, der ja immer mittig extrem geknickt werden musste und dort seine Schwachstelle hatte.

 

 

 

De(Montage) der kompletten Pinion  zurück zur Liste

Nach nunmehr 20.000km und 4 Jahre in Nutzung wollte ich es nun mal wissen und hatte beim letzten Wartungsintervall die Pinion mal komplett vom Rahmen demontiert. Im Netz las ich was davon, dass man davon abrät, jedoch bekam ich vom Support mal den Tipp, dies zu tun, wenn das Knarzen nicht aufhört.

Vorsichtig begab ich mich nun an die 6 Bitschrauben, löste eine nach der anderen. Die Pinion hielt aber auch ohne eine Schraube noch fest am Rahmen. Das liegt an den Distanzhülsen, die mittels der Schrauben die Pinion in eine Zange nehmen. Daher hebelte ich in den Hohlräumen zwischen Gearbox und Rahmen mit einem Schraubendreher behutsam die Pinion ab. Wow, was für ein Brocken. Zum ersten Mal hielt ich 2,75kg nachgewogene Technik in der Hand. Der Hohlraum war ganz schön verdreckt, wurde nun gesäubert und auch die Verschraubungen der Pinion gereinigt. Das alles war schnell erledigt, nun sollte es wieder an die Montage gehen, die nicht ohne war.

Wie immer stellt Pinion auf seinem Youtube Kanal tolle Anleitungen online. Das Video zur Montage sollte man sich auf jeden Fall anschauen. Danach folgen meine Ausführungen.

 

 

Hier nun von mir in Worten eine Kurzanleitung:

  1. Vorm Montieren an 4 der 6 Verschraubungen die silbernen Distanzhülsen wieder plan eindrücken. Diese müssten nach der Demontage etwa 1mm nach innen rausgeschaut haben. Mit einer Rohrzange reindrücken. Fertig!
  2. Erst einmal alle Schrauben locker einschrauben, damit die Pinion am Rahmen hängt, beginnend mit den beiden mittigen Schrauben.
  3. Zwei der Verschraubungen haben keine Distanzhülsen. Diese sind auch die, die zuerst befestigt werden müssen. Zur Sicherheit hat Pinion diese mit einer „1“ und „2“ markiert. Die vorderste, linke Verschraubung als erstes festziehen. Hilfreich und wichtig ist ein Drehmomentschlüssel, mit dem Ihr die Schraube mit 10Nm arretiert. Dann folgt die hinterste, linke Schraube.
  4. Nun folgen die anderen vier Schrauben. Erst die beiden auf der gegenüberliegenden Seite: vorne rechts und hinten rechts. Danach mittig rechts und zum Schluss auf der linken Seite die mittige Schraube. Das wars

Thema Schrauben

Von Pinion wird ausdrücklich empfohlen, nach Demontage die Schrauben auszutauschen und neue zu nehmen. Diese kann man in jedem Pinion Shop kaufen. Warum? Bei den Schrauben handelt es sich um Dehnschrauben, die verhindern sollen, das sie sich bei unterschiedlicher Einwirkung von Kräften von selbst lockern. Sie kommen ergo ohne Verdrehsicherung aus (Schraubenkleber).

Bei meiner erster Wiedermontage verwendete ich jedoch die alten Schrauben um zu sehen, was passiert. Ich zog die Schrauben alle nach Vorschrift fest und siehe da, nach 50km lockerte sich eine Schraube nach der anderen. Da ich noch keine neue Ersatzschrauben geordert hatte, nutzte ich vorerst Montagepaste, die ich sonst für Carbonverbindungen nutze. Die leicht körnige Paste schaffte es nun, dass die Schrauben fest hielten bis die neuen Schrauben kamen. Nun habe ich sie ausgetauscht und neue Dehnschrauben drin.

Es funktionieren also beide Wege: Nur neue Dehnschrauben oder alte Dehnschraube plus Montagepaste. Auf der sicheren Seite ist man jedoch mit neuen Dehnschrauben, die ja auch nicht die Welt kosten. Da man die Pinion eigentlich nie abmontieren oder nur nach sehr langen Intervallen zum Putzen mal abbauen muss, halten sich die Mehrkosten in Grenzen.


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